Rund 250 Fachbesucher kamen zum vierten Automotive Forum des Carbon Composites e.V. (CCeV) am 26. und 27. Juni 2013. Zu Gast war die Veranstaltung in der Gläsernen Manufaktur von Volkswagen in Dresden. Das Unternehmen ist eines von 206 Mitgliedern aus Industrie und Wissenschaft, die sich im CCeV mit der Weiterentwicklung des Werkstoffs Carbon zur Serienfertigung in allen wichtigen Branchen beschäftigen. Daher waren auch die Vorträge eine gelungene Mischung aus Strategieüberlegungen und technischem Fortschrittsbericht.
Die "Arbeitsatmosphäre" in der Gläsernen Manufaktur von Volkswagen in Dresden, in der 2012 rund 11.000 "Phaetons" gebaut wurden, spiegelte die Themen des CCeV Automotive Forums 2013 wider: Das Vorabendprogramm am 26. Juni führte ein ins Produktionsnetzwerk der Volkswagen AG durch Dr. Andreas Schmidt, dem Hausherrn und Standortleiter der Gläsernen Manufaktur, und bot einen Einblick in die vielfältige Forschungs- und Wissenschaftslandschaft des Landes Sachsen durch Dr. Thomas Heber, der in Dresden die Geschäfte der Abteilung CC Ost des Carbon Composites e.V. führt . Am 27. Juni drehte sich dann alles um den Werkstoff Carbon.
Schwerpunkt des Vortrags von Prof. Axel Hermann, Vorstandsvorsitzender des CFK Valley Stade e.V., war der Nutzen, den der Automobilbau von den jahrzehntelangen Erfahrungen des Flugzeugbaus mit CFK hat. Neuland betreten beide Branchen bei der Automatisierung der Fertigungsprozesse, die für die Automobilindustrie ein "Muss" ist, für die Flugzeugindustrie in jedem Fall weitere Kostenpotentiale birgt.
Stichwort Kosten: Sebastian Grasser von der Benteler-SGL Composite Technology GmbH legte sich fest: Durch eine weitere Prozesskostenoptimierung bei der Herstellung von CFK-Bauteilen können die Kosten für diese auf 24 bis 30 Euro pro Kilogramm gesenkt werden. Die Einführung des Megacity Vehicle durch BMW wird dazu beitragen, dass man dem Ziel, Produkte aus CFK in Serie zu fertigen, näher kommt. Dr. Helmut Schramm, Leiter der Produktion Elektrofahrzeuge bei der BMW Group, erläuterte das Konzept des Konzerns, der im Herbst 2013 das erste Serienfahrzeug mit einem hohen Carbonanteil auf den Markt bringen wird. Damit betrete man eine "komplett andere Welt", so Schramm. Von der Konstruktion über die Montage bis zum Recycling, das von Anfang an mitgedacht wird, unterscheidet sich der Bau eines CFK-Fahrzeuges wesentlich von dem eines Autos aus Stahl oder Aluminium. "Hier geht alles leiser und ruhiger", nannte der Fachmann als Beispiel. Der Einsatz von CFK im Automobilbau ist kein Selbstzweck, sondern dient der Gewichtsersparnis, die nötig ist, um den CO2-Ausstoss der Industrie zu reduzieren. Dr. Armin Plath von der Volkswagen AG ist sich sicher, dass das Ziel von 95 Gramm CO2-Ausstoss pro Kilometer durch seinen Konzern bis 2020 erreicht wird. Eine "Composite Strategie", in der die Möglichkeiten des Leichtbaus mit einem sinnvollen Materialmix ausgeschöpft werden, soll hierbei helfen.
Vor Ort konnten die Composite-Experten sowohl den XL1 von Volkswagen als auch den "InEco" als Beispiele von Konzeptfahrzeugen aus CFK studieren. Dr. Jens Werner erläuterte den Weg, den die Thyssen Krupp Carbon Components GmbH mit diesem Fahrzeug gegangen ist. Ein Schlüssel zum Erfolg einer möglichen Serienproduktion von CFK-Autos ist die Reduzierung der Einzelkomponenten, so Werner. Beim InEco sind es nur noch 63 Komponenten, die zusammengefügt werden müssen.
Ein Werkzeug, mit dem die "andere Welt" des Werkstoffs Carbon erobert werden kann, ist die durchgängige Simulation von Prozessen. Andreas Gundel, Mitglied im Vorstand des CCeV und Geschäftsführer der Cadcon Ingenieurgesellschaft, plädierte für eine Kombination von Simulationstechniken und eben jene Durchgängigkeit, die eine werkstoffspezifische Entwicklung wesentlich erleichtert - und die Kosten im Prozess senken hilft.
Zum Abschluss des CCeV Automotive Forums, das auch eine ideale Gelegenheit zum Netzwerken mit anderen CFK-Spezialisten bot, erläuterte Dr. Hubert Jäger die "Chancen und Strategien zur Bereitstellung alternativer Precursoren". Der Vorstandsvorsitzende des Carbon Composites e.V. und Leiter der Konzernforschung der SGL Group sprach eine deutliche Sprache: "Hier ist noch ein enormer Forschungsaufwand zu leisten." Sein Fazit der Veranstaltung war denn auch: "Wir können auf dem Weg zur Serienreife von CFK noch eine Menge bei der Prozesstechnik einsparen - beim Rohstoff aber eher nicht."
Die Vorträge des CCeV Automotive Forums 2013 sind in Kürze für die Teilnehmer auf der CCeV-Website einzusehen (www.carbon-composites.eu).
Die "Arbeitsatmosphäre" in der Gläsernen Manufaktur von Volkswagen in Dresden, in der 2012 rund 11.000 "Phaetons" gebaut wurden, spiegelte die Themen des CCeV Automotive Forums 2013 wider: Das Vorabendprogramm am 26. Juni führte ein ins Produktionsnetzwerk der Volkswagen AG durch Dr. Andreas Schmidt, dem Hausherrn und Standortleiter der Gläsernen Manufaktur, und bot einen Einblick in die vielfältige Forschungs- und Wissenschaftslandschaft des Landes Sachsen durch Dr. Thomas Heber, der in Dresden die Geschäfte der Abteilung CC Ost des Carbon Composites e.V. führt . Am 27. Juni drehte sich dann alles um den Werkstoff Carbon.
Schwerpunkt des Vortrags von Prof. Axel Hermann, Vorstandsvorsitzender des CFK Valley Stade e.V., war der Nutzen, den der Automobilbau von den jahrzehntelangen Erfahrungen des Flugzeugbaus mit CFK hat. Neuland betreten beide Branchen bei der Automatisierung der Fertigungsprozesse, die für die Automobilindustrie ein "Muss" ist, für die Flugzeugindustrie in jedem Fall weitere Kostenpotentiale birgt.
Stichwort Kosten: Sebastian Grasser von der Benteler-SGL Composite Technology GmbH legte sich fest: Durch eine weitere Prozesskostenoptimierung bei der Herstellung von CFK-Bauteilen können die Kosten für diese auf 24 bis 30 Euro pro Kilogramm gesenkt werden. Die Einführung des Megacity Vehicle durch BMW wird dazu beitragen, dass man dem Ziel, Produkte aus CFK in Serie zu fertigen, näher kommt. Dr. Helmut Schramm, Leiter der Produktion Elektrofahrzeuge bei der BMW Group, erläuterte das Konzept des Konzerns, der im Herbst 2013 das erste Serienfahrzeug mit einem hohen Carbonanteil auf den Markt bringen wird. Damit betrete man eine "komplett andere Welt", so Schramm. Von der Konstruktion über die Montage bis zum Recycling, das von Anfang an mitgedacht wird, unterscheidet sich der Bau eines CFK-Fahrzeuges wesentlich von dem eines Autos aus Stahl oder Aluminium. "Hier geht alles leiser und ruhiger", nannte der Fachmann als Beispiel. Der Einsatz von CFK im Automobilbau ist kein Selbstzweck, sondern dient der Gewichtsersparnis, die nötig ist, um den CO2-Ausstoss der Industrie zu reduzieren. Dr. Armin Plath von der Volkswagen AG ist sich sicher, dass das Ziel von 95 Gramm CO2-Ausstoss pro Kilometer durch seinen Konzern bis 2020 erreicht wird. Eine "Composite Strategie", in der die Möglichkeiten des Leichtbaus mit einem sinnvollen Materialmix ausgeschöpft werden, soll hierbei helfen.
Vor Ort konnten die Composite-Experten sowohl den XL1 von Volkswagen als auch den "InEco" als Beispiele von Konzeptfahrzeugen aus CFK studieren. Dr. Jens Werner erläuterte den Weg, den die Thyssen Krupp Carbon Components GmbH mit diesem Fahrzeug gegangen ist. Ein Schlüssel zum Erfolg einer möglichen Serienproduktion von CFK-Autos ist die Reduzierung der Einzelkomponenten, so Werner. Beim InEco sind es nur noch 63 Komponenten, die zusammengefügt werden müssen.
Ein Werkzeug, mit dem die "andere Welt" des Werkstoffs Carbon erobert werden kann, ist die durchgängige Simulation von Prozessen. Andreas Gundel, Mitglied im Vorstand des CCeV und Geschäftsführer der Cadcon Ingenieurgesellschaft, plädierte für eine Kombination von Simulationstechniken und eben jene Durchgängigkeit, die eine werkstoffspezifische Entwicklung wesentlich erleichtert - und die Kosten im Prozess senken hilft.
Zum Abschluss des CCeV Automotive Forums, das auch eine ideale Gelegenheit zum Netzwerken mit anderen CFK-Spezialisten bot, erläuterte Dr. Hubert Jäger die "Chancen und Strategien zur Bereitstellung alternativer Precursoren". Der Vorstandsvorsitzende des Carbon Composites e.V. und Leiter der Konzernforschung der SGL Group sprach eine deutliche Sprache: "Hier ist noch ein enormer Forschungsaufwand zu leisten." Sein Fazit der Veranstaltung war denn auch: "Wir können auf dem Weg zur Serienreife von CFK noch eine Menge bei der Prozesstechnik einsparen - beim Rohstoff aber eher nicht."
Die Vorträge des CCeV Automotive Forums 2013 sind in Kürze für die Teilnehmer auf der CCeV-Website einzusehen (www.carbon-composites.eu).
