Vier Säulen des Güterverkehrs – Straßen-, Luft-, See- und Schienengüterverkehr. Welche Säule ist höher und stabiler? Wir untersuchen eine Reihe von Interviews zum innereuropäischen Güterverkehr. Im ersten Artikel über den Schienengüterverkehr berichtet Eva Trokhimyuk, Leiterin der Abteilung des Transport- und Logistikunternehmens AsstrA Schienengüterverkehr für die Region Europa.
- Eva, wie charakterisieren Sie die aktuelle Situation auf dem innereuropäischen Schienengüterverkehr?
Die Positionen des Schienengüterverkehrs auf dem EU-Güterverkehrsmarkt sind im Jahr 2019 im Vergleich zum Straßengüterverkehr noch schwächer. Trotz der positiven Tendenzen ist eine Rückkehr zu den Vorkrisenvolumina im Jahr 2009 noch nicht eingetreten.
Die Wachstumstrends sind zu spüren, aber lokal. Intensiv werden die Strecken in Nordwesteuropa, darunter England, Österreich, Dänemark, Deutschland und Belgien betrieben. Der Nutzungsgrad des Schienennetzes in diesen Ländern liegt um 70% über dem EU-Durchschnitt.
Wenn wir über die polnische Eisenbahn sprechen, so ist da der Markt liberalisiert. In Polen gibt es über 70 private Transportunternehmen, der staatliche Sektor hat die restlichen 51%. Daher ist es trotz des Wachstums instabil, da es keine ständige Unterstützung durch den staatlichen Sektor gibt. Ja, das Jahr 2018 war für die Polnischen Staatsbahnen AG (RKR - Polskie Koleje Państwowe) äußerst erfolgreich. Doch bereits im Mai 2019 sank der Güterverkehr-Umfang um 6%. Die polnische Logistik verband hohe Erwartungen mit Containerzügen aus China. Ein starker Nachfragesprung, der von der Regierung und den Medien lautstark ausgesprochen wurde, ist bisher nicht eingetreten. Dennoch besteht eine Nachfrage nach Schienengüterverkehr: Der Einsatz von Fittingplattformen, Kesselwagen und anderen Spezialwagen ist bereits für die kommenden Monate ausgebucht.
Polen setzt das größte Programm der Entwicklung der Eisenbahn in Europa um. Die Regierung beabsichtigt, den Schienengüterverkehr auszubauen. In den nächsten 10-12 Jahren werden 100 Milliarden Zloty (über 23 Milliarden Euro) in den Eisenbahnsektor investiert. Dieses Geld wird sowohl aus dem Staatshaushalt als auch aus europäischen Mitteln stammen. Bereits heute wurden 66 Milliarden Zloty für Investitionen bereitgestellt, von denen 40 Milliarden der Anteil der EU sind.
Es wird ein Netzwerk von Verbindungen aufgebaut, das den Warentransport von West nach Ost, von Nord nach Süd und in die entgegengesetzte Richtung erleichtert. Die polnische Eisenbahn will die Ostsee mit der Adria und dem Schwarzen Meer verbinden. Die PKP hat eine Vereinbarung mit den Eisenbahnunternehmen Italiens, Litauens sowie der Visegrád-Gruppe (Vermerk: Vereinigung von vier mitteleuropäischen Staaten: Polen, Tschechische Republik, Slowakei und Ungarn) unterzeichnet. Die Vertreter von PKP Cargo, der Litauischen Eisenbahn (LG) und des italienischen staatlichen Eisenbahnsystems Mercitalia glauben, dass sie dank der Zusammenarbeit den Aufschwung im Güterverkehr zwischen den Ländern des Südens und des Nordens Europas nutzen. Dies ist ein strategisches Projekt, das in die Idee der „Initiativen der Drei Meere“ (die Staatsgebiete zwischen der Ostsee, dem Schwarzen Meer und der Adria) passt. Die Zahl dieser Lieferungen steigt in den letzten Jahren, wovon die Zunahme des multimodalen Verkehrs in Polen und Europa zeugt. Wir können mit Zuversicht sagen, dass dieser Trend in den kommenden Jahren erhalten bleibt, da immer mehr Güter mit Containerzügen zwischen den Ländern Europas und Asiens transportiert werden.
Langfristig wird sich der Schienengüterverkehr weiter entwickeln, wenn auch nur langsam. In der Tat ist diese Art von Transport über große Entfernungen von 300 km immer noch billiger als jede andere. Darüber hinaus wird in Europa auf umweltfreundliche Transporte aufmerksam beachtet. Und nur Zug kombiniert die Stabilität der Lieferungen, Geschwindigkeit und weniger Umweltschäden.
- Wer profitiert vom Schienengüterverkehr innerhalb Europas? Verfolgen Sie bei Auftragseingang eine eindeutigen Verbindung „Fracht - Transport “ ?
Fast jede Produktart wird auf der Schiene transportiert. Als ein „typischer Kunde des Schienengüterverkehrs“ ist jedoch industrieller und landwirtschaftlicher Rohstoff: schwere Massengüter, die über große Entfernungen transportiert werden müssen. Kohle, Erdöl, Erdgas, Metalle, Getreide, Baustoffe und chemische Produkte. Wenn 60 Tonnen solcher Güter auf einmal von einem Wagen geliefert werden, so sind dafür 3 LKW erforderlich, um die gleiche Menge auf der Straße zu transportieren. Ein Zug in Europa transportiert jeweils 1.500 Tonnen Güter. Ein Containerzug besteht aus 42 Containern à 40 Fuß. In Bezug auf die Tragfähigkeit ist der Vorteil der Eisenbahnen unbestreitbar.
Darüber hinaus ist die Eisenbahn eine geeignete Variante für Kunden mit einem langen Planungszeitraum. Die Europäische Union ist von Erdölimporten aus Drittländern abhängig, was sich im Laufe des Jahres erheblich auf die Höhe der LKW-Tarife auswirkt. Die Züge sind überwiegend elektrifiziert, die Tarife der meisten Bahnstrecken gelten für ein Jahr und werden nur in Ausnahmefällen überarbeitet. Die Vorteile der Wahl der Eisenbahn sind Regelmäßigkeit des Verkehrs, Unabhängigkeit von den Wetterbedingungen und höchste Sicherheitsindikatoren.
Aber wenn wir von den Vorteilen der Eisenbahn sprechen, müssen wir uns auch an die Nachteile erinnern. Nicht jedes Unternehmen verfügt über eigene Zufahrtsstraßen zu Produktionsstätten oder Lagern, so dass in der ersten und letzten Meile häufig die LKW einzusetzen sind. Überladen verlängert die Transportzeit und erhöht die Transportkosten.
- Wie sind die Aussichten für die Eisenbahn?
In Europa gilt die Eisenbahn als Schlüsselinstrument zur Lösung der Probleme, die mit steigender Nachfrage, Verkehrsstaus, Energieeinsparung und Reduzierung der CO2-Emissionen verbunden sind. Das Ziel der EU ist es, bis 2030 einen Anteil der Eisenbahnen am Güterverkehr von 30% zu erreichen, weshalb millionenschwere Investitionen in die Errichtung von Terminalkomplexen, die Modernisierung des Verkehrsmanagements und Subventionen getätigt werden.
Beispielsweise werden die deutschen Behörden die Eisenbahnunternehmen staatlich unterstützen. Die Zahlung für den Zugang zur Eisenbahn wird um mehr als 45% gekürzt. Staatliche Ausgleichszahlungen erleichtern die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene.
In der Schweiz erhalten die Anbieter der Dienstleistungen in Bezug auf Schienengüterverkehr bereits Ermäßigungen von bis zu 40% auf die Gleisgebühren sowie Ermäßigungen für Nachtzüge. Schweizer Fahrer zahlen eine zusätzliche Gebühr (ca. Kongestii - im Treibstoffpreis enthaltene Kosten). Dies geschieht, um die Chancen für den Transport auf Schiene und Straße auszugleichen.
Polen wurden Eurobudgets für die Instandsetzung von Eisenbahngleisen, den Ausbau der Infrastruktur und den Bau von intermodalen Terminals bereitgestellt.
Der Eisenbahnmarkt verändert sich. Das merkt man an dem, was heute auf der Schiene unterwegs ist: Plattformen mit Containern, offene Wagen und Kesselwagen. Immer weniger gedeckte Wagen. Es besteht eine Tendenz zur Containerisierung von Gütern, was die Kosten und die Zeit erheblich reduziert und den Umschlag vereinfacht. In der Containerisierung liegt das Potenzial der Bahnen.
Eine Alternative zu Containern in Europa ist der Huckepackverkehr, wenn LKWs oder Anhänger für den Ferntransport auf einem Bahnsteig stehen und auf der Schiene transportiert werden. Diese Art ist in Europa beliebt, insbesondere in den EU-Ländern auf transalpinen Routen. In diesem Jahr wurde mit dem Bau eines Huckepack-Terminals in Malaschewitsch begonnen, das künftig mit demselben Terminal in Moskau verbunden werden soll.
In den Ländern, in denen der Anteil des intermodalen Schienenverkehrs bereits erheblich ist, nehmen das Transportvolumen und der Anteil des Verkehrsmarktes zu oder zumindest nicht ab. So zum Beispiel in Österreich, Portugal, Holland und Deutschland. Die Schweiz ist stolz auf den höchsten Anteil des Schienengüterverkehrs in Europa (37,4%) und weist mit über 70% auch den höchsten Anteil an „Intermodalität“ im Schienenverkehr auf. In Deutschland sind es 38%, in Österreich und Portugal jeweils 30%.
- Wie sind Logistikunternehmen an diesen globalen Veränderungen beteiligt?
Moderne Logistikmanagementsysteme kombinieren vier Verkehrsträger und bilden automatisch kombinierte Lieferketten. Daher ist die Intermodalität bereits zu einem der Grundsätze für die Führung des modernen Logistikgeschäfts von AsstrA geworden. Es reicht nicht aus, dem Kunden nur eine Lieferung per Straße oder Luft anzubieten. Darüber hinaus entwickelt AsstrA den Schienensektor innerhalb der EU dank direkter Vereinbarungen mit EU-Strecken und -Terminals weiter. Wir entwickeln ein Projekt für unsere eigenen beschleunigten Züge. Die Eisenbahn ist eine vielversprechende Richtung auf dem innereuropäischen Markt.
- Eva, wie charakterisieren Sie die aktuelle Situation auf dem innereuropäischen Schienengüterverkehr?
Die Positionen des Schienengüterverkehrs auf dem EU-Güterverkehrsmarkt sind im Jahr 2019 im Vergleich zum Straßengüterverkehr noch schwächer. Trotz der positiven Tendenzen ist eine Rückkehr zu den Vorkrisenvolumina im Jahr 2009 noch nicht eingetreten.
Die Wachstumstrends sind zu spüren, aber lokal. Intensiv werden die Strecken in Nordwesteuropa, darunter England, Österreich, Dänemark, Deutschland und Belgien betrieben. Der Nutzungsgrad des Schienennetzes in diesen Ländern liegt um 70% über dem EU-Durchschnitt.
Wenn wir über die polnische Eisenbahn sprechen, so ist da der Markt liberalisiert. In Polen gibt es über 70 private Transportunternehmen, der staatliche Sektor hat die restlichen 51%. Daher ist es trotz des Wachstums instabil, da es keine ständige Unterstützung durch den staatlichen Sektor gibt. Ja, das Jahr 2018 war für die Polnischen Staatsbahnen AG (RKR - Polskie Koleje Państwowe) äußerst erfolgreich. Doch bereits im Mai 2019 sank der Güterverkehr-Umfang um 6%. Die polnische Logistik verband hohe Erwartungen mit Containerzügen aus China. Ein starker Nachfragesprung, der von der Regierung und den Medien lautstark ausgesprochen wurde, ist bisher nicht eingetreten. Dennoch besteht eine Nachfrage nach Schienengüterverkehr: Der Einsatz von Fittingplattformen, Kesselwagen und anderen Spezialwagen ist bereits für die kommenden Monate ausgebucht.
Polen setzt das größte Programm der Entwicklung der Eisenbahn in Europa um. Die Regierung beabsichtigt, den Schienengüterverkehr auszubauen. In den nächsten 10-12 Jahren werden 100 Milliarden Zloty (über 23 Milliarden Euro) in den Eisenbahnsektor investiert. Dieses Geld wird sowohl aus dem Staatshaushalt als auch aus europäischen Mitteln stammen. Bereits heute wurden 66 Milliarden Zloty für Investitionen bereitgestellt, von denen 40 Milliarden der Anteil der EU sind.
Es wird ein Netzwerk von Verbindungen aufgebaut, das den Warentransport von West nach Ost, von Nord nach Süd und in die entgegengesetzte Richtung erleichtert. Die polnische Eisenbahn will die Ostsee mit der Adria und dem Schwarzen Meer verbinden. Die PKP hat eine Vereinbarung mit den Eisenbahnunternehmen Italiens, Litauens sowie der Visegrád-Gruppe (Vermerk: Vereinigung von vier mitteleuropäischen Staaten: Polen, Tschechische Republik, Slowakei und Ungarn) unterzeichnet. Die Vertreter von PKP Cargo, der Litauischen Eisenbahn (LG) und des italienischen staatlichen Eisenbahnsystems Mercitalia glauben, dass sie dank der Zusammenarbeit den Aufschwung im Güterverkehr zwischen den Ländern des Südens und des Nordens Europas nutzen. Dies ist ein strategisches Projekt, das in die Idee der „Initiativen der Drei Meere“ (die Staatsgebiete zwischen der Ostsee, dem Schwarzen Meer und der Adria) passt. Die Zahl dieser Lieferungen steigt in den letzten Jahren, wovon die Zunahme des multimodalen Verkehrs in Polen und Europa zeugt. Wir können mit Zuversicht sagen, dass dieser Trend in den kommenden Jahren erhalten bleibt, da immer mehr Güter mit Containerzügen zwischen den Ländern Europas und Asiens transportiert werden.
Langfristig wird sich der Schienengüterverkehr weiter entwickeln, wenn auch nur langsam. In der Tat ist diese Art von Transport über große Entfernungen von 300 km immer noch billiger als jede andere. Darüber hinaus wird in Europa auf umweltfreundliche Transporte aufmerksam beachtet. Und nur Zug kombiniert die Stabilität der Lieferungen, Geschwindigkeit und weniger Umweltschäden.
- Wer profitiert vom Schienengüterverkehr innerhalb Europas? Verfolgen Sie bei Auftragseingang eine eindeutigen Verbindung „Fracht - Transport “ ?
Fast jede Produktart wird auf der Schiene transportiert. Als ein „typischer Kunde des Schienengüterverkehrs“ ist jedoch industrieller und landwirtschaftlicher Rohstoff: schwere Massengüter, die über große Entfernungen transportiert werden müssen. Kohle, Erdöl, Erdgas, Metalle, Getreide, Baustoffe und chemische Produkte. Wenn 60 Tonnen solcher Güter auf einmal von einem Wagen geliefert werden, so sind dafür 3 LKW erforderlich, um die gleiche Menge auf der Straße zu transportieren. Ein Zug in Europa transportiert jeweils 1.500 Tonnen Güter. Ein Containerzug besteht aus 42 Containern à 40 Fuß. In Bezug auf die Tragfähigkeit ist der Vorteil der Eisenbahnen unbestreitbar.
Darüber hinaus ist die Eisenbahn eine geeignete Variante für Kunden mit einem langen Planungszeitraum. Die Europäische Union ist von Erdölimporten aus Drittländern abhängig, was sich im Laufe des Jahres erheblich auf die Höhe der LKW-Tarife auswirkt. Die Züge sind überwiegend elektrifiziert, die Tarife der meisten Bahnstrecken gelten für ein Jahr und werden nur in Ausnahmefällen überarbeitet. Die Vorteile der Wahl der Eisenbahn sind Regelmäßigkeit des Verkehrs, Unabhängigkeit von den Wetterbedingungen und höchste Sicherheitsindikatoren.
Aber wenn wir von den Vorteilen der Eisenbahn sprechen, müssen wir uns auch an die Nachteile erinnern. Nicht jedes Unternehmen verfügt über eigene Zufahrtsstraßen zu Produktionsstätten oder Lagern, so dass in der ersten und letzten Meile häufig die LKW einzusetzen sind. Überladen verlängert die Transportzeit und erhöht die Transportkosten.
- Wie sind die Aussichten für die Eisenbahn?
In Europa gilt die Eisenbahn als Schlüsselinstrument zur Lösung der Probleme, die mit steigender Nachfrage, Verkehrsstaus, Energieeinsparung und Reduzierung der CO2-Emissionen verbunden sind. Das Ziel der EU ist es, bis 2030 einen Anteil der Eisenbahnen am Güterverkehr von 30% zu erreichen, weshalb millionenschwere Investitionen in die Errichtung von Terminalkomplexen, die Modernisierung des Verkehrsmanagements und Subventionen getätigt werden.
Beispielsweise werden die deutschen Behörden die Eisenbahnunternehmen staatlich unterstützen. Die Zahlung für den Zugang zur Eisenbahn wird um mehr als 45% gekürzt. Staatliche Ausgleichszahlungen erleichtern die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene.
In der Schweiz erhalten die Anbieter der Dienstleistungen in Bezug auf Schienengüterverkehr bereits Ermäßigungen von bis zu 40% auf die Gleisgebühren sowie Ermäßigungen für Nachtzüge. Schweizer Fahrer zahlen eine zusätzliche Gebühr (ca. Kongestii - im Treibstoffpreis enthaltene Kosten). Dies geschieht, um die Chancen für den Transport auf Schiene und Straße auszugleichen.
Polen wurden Eurobudgets für die Instandsetzung von Eisenbahngleisen, den Ausbau der Infrastruktur und den Bau von intermodalen Terminals bereitgestellt.
Der Eisenbahnmarkt verändert sich. Das merkt man an dem, was heute auf der Schiene unterwegs ist: Plattformen mit Containern, offene Wagen und Kesselwagen. Immer weniger gedeckte Wagen. Es besteht eine Tendenz zur Containerisierung von Gütern, was die Kosten und die Zeit erheblich reduziert und den Umschlag vereinfacht. In der Containerisierung liegt das Potenzial der Bahnen.
Eine Alternative zu Containern in Europa ist der Huckepackverkehr, wenn LKWs oder Anhänger für den Ferntransport auf einem Bahnsteig stehen und auf der Schiene transportiert werden. Diese Art ist in Europa beliebt, insbesondere in den EU-Ländern auf transalpinen Routen. In diesem Jahr wurde mit dem Bau eines Huckepack-Terminals in Malaschewitsch begonnen, das künftig mit demselben Terminal in Moskau verbunden werden soll.
In den Ländern, in denen der Anteil des intermodalen Schienenverkehrs bereits erheblich ist, nehmen das Transportvolumen und der Anteil des Verkehrsmarktes zu oder zumindest nicht ab. So zum Beispiel in Österreich, Portugal, Holland und Deutschland. Die Schweiz ist stolz auf den höchsten Anteil des Schienengüterverkehrs in Europa (37,4%) und weist mit über 70% auch den höchsten Anteil an „Intermodalität“ im Schienenverkehr auf. In Deutschland sind es 38%, in Österreich und Portugal jeweils 30%.
- Wie sind Logistikunternehmen an diesen globalen Veränderungen beteiligt?
Moderne Logistikmanagementsysteme kombinieren vier Verkehrsträger und bilden automatisch kombinierte Lieferketten. Daher ist die Intermodalität bereits zu einem der Grundsätze für die Führung des modernen Logistikgeschäfts von AsstrA geworden. Es reicht nicht aus, dem Kunden nur eine Lieferung per Straße oder Luft anzubieten. Darüber hinaus entwickelt AsstrA den Schienensektor innerhalb der EU dank direkter Vereinbarungen mit EU-Strecken und -Terminals weiter. Wir entwickeln ein Projekt für unsere eigenen beschleunigten Züge. Die Eisenbahn ist eine vielversprechende Richtung auf dem innereuropäischen Markt.
