Aufgrund von Sicherheitsrisiken, Sanktionen und Zahlungsproblemen, die durch die geopolitischen Ereignisse bedingt sind, bevorzugen viele Lieferanten und Hersteller, ihre Waren nicht von China nach Europa über Russland oder das Kriegsgebiet in der Ukraine zu versenden. Kürzlich wurden die meisten Züge, die auf der Neuen Seidenstraße fuhren, von der Ukraine nach Weißrussland umgeleitet. Aber sogar bei solchem Herangehen bleibt die Unsicherheit, da sowohl Logistikunternehmen als auch Kunden danach streben, sich von den Sanktionen zu isolieren, die sich über die Länder erstrecken, die am Krieg in der Ukraine beteiligt sind.
„Als Alternative zum Straßentransport schlägt AsstrA den Seetransport vor, entweder allein oder in Kombination mit Luftlieferungen. Kunden entscheiden sich für diesen Service, wenn es trotz hoher Kosten auf eine schnelle Lieferung der Ware ankommt. Die Luftlieferung ist eine praktikable Alternative zu Containern, die aus China auf der Schiene nach Europa kommen, insbesondere wenn es um Just-in-Time-Lieferungen geht, beispielsweise in der Hightech- und Automobilbranche“, kommentierte Botond Kovacs-Mate, Regionalmanager Geschäftsführer der Niederlassung von AsstrA in Ungarn.
Die Situation verschärft sich noch dadurch, dass China im vergangenen Monat den größten Anstieg der Covid-19-Infektionen seit der ersten Welle im Jahr 2020 verzeichnet hat. Die Null-Toleranz-Politik der chinesischen Behörden deutet auf eine hohe Wahrscheinlichkeit weiterer Störungen in der Lieferkette hin, und die Warteschlangen für Containerschiffe in den großen chinesischen Häfen werden täglich länger.
„Seit Beginn der Covid-19-Krise nutzen viele europäische Importeure den Schienentransport aus China. Dies war auf mehrere Faktoren zurückzuführen, darunter Staus in Häfen und schnell steigende Schifffahrtstarife. Derzeit halten sowohl Transportunternehmen als auch Kunden die Luft an und beobachten die Entwicklung mit Sorge. Es sollte jedoch daran erinnert werden, dass die Hauptbahnstrecke von China nach Europa nicht durch die Ukraine führt. Nur etwa 3 % des Frachtvolumens aus China wurden durch dieses Land transportiert. Der größte Teil des Verkehrs geht durch Kasachstan, Russland und Weißrussland zum Hauptumschlagterminal der Strecke in Malaszewicze, Polen“, teilt Wladislaw Martin, Leiter der Abteilung China-EU-Schienenverkehr.
Das Unternehmen schätzt derzeit alternative Routen wie die Transkaspische Route (China-Kasachstan-Aserbaidschan-Georgien-Türkei) oder China-Kasachstan-Aserbaidschan-Georgien-Rumänien über das Schwarze Meer ein. Es zeichnet sich jedoch bereits heute ab, dass eine Reihe von Merkmalen – mehrstufige Lieferschemata und ungünstige Wetterbedingungen – es nicht zulassen werden, diese Routen als echte Alternative zu Lieferungen durch die Russische Föderation zu nutzen.
„Die Nutzung alternativer Routen erfordert viele Umladungen, beispielsweise an der chinesisch-kasachischen Grenze und in Baku, Aserbaidschan, für Fähren, die das Kaspische Meer von Aktau, Kasachstan, überqueren. Zudem gibt es bereits jetzt Schwierigkeiten mit der Verfügbarkeit von Fähren. Es wird äußerst schwierig sein, einen stabilen Zeitplan zu erstellen, und der Zeitpunkt der Umladung wird sich verschieben.
In Rumänien, wie auch in der Türkei, sind die Kommunikationswege und Terminals nicht bereit, große Mengen zu verarbeiten. Darüber hinaus wäre diese Route aufgrund der erhöhten Kosten und der Transitzeit von Waren durch den Suezkanal möglicherweise nicht angemessen. Diese Route wird sicherlich gefragt sein, aber es ist bereits bekannt, dass sie in den nächsten 10 Jahren, wenn keine erheblichen Investitionen in die Infrastruktur getätigt werden, nicht mehr als 5-6 % des derzeitigen Umfangs der nach Malaszewicze transportierten Waren bedienen kann.
Es ist auch erwähnenswert, dass die Aserbaidschan-Türkei-Linie durch die Berge führt und die Frachtströme im Winter buchstäblich eingefroren werden. Dadurch verlängert sich auch die Transitzeit“, ergänzt Wladislaw Martin.
„Als Alternative zum Straßentransport schlägt AsstrA den Seetransport vor, entweder allein oder in Kombination mit Luftlieferungen. Kunden entscheiden sich für diesen Service, wenn es trotz hoher Kosten auf eine schnelle Lieferung der Ware ankommt. Die Luftlieferung ist eine praktikable Alternative zu Containern, die aus China auf der Schiene nach Europa kommen, insbesondere wenn es um Just-in-Time-Lieferungen geht, beispielsweise in der Hightech- und Automobilbranche“, kommentierte Botond Kovacs-Mate, Regionalmanager Geschäftsführer der Niederlassung von AsstrA in Ungarn.
Die Situation verschärft sich noch dadurch, dass China im vergangenen Monat den größten Anstieg der Covid-19-Infektionen seit der ersten Welle im Jahr 2020 verzeichnet hat. Die Null-Toleranz-Politik der chinesischen Behörden deutet auf eine hohe Wahrscheinlichkeit weiterer Störungen in der Lieferkette hin, und die Warteschlangen für Containerschiffe in den großen chinesischen Häfen werden täglich länger.
„Seit Beginn der Covid-19-Krise nutzen viele europäische Importeure den Schienentransport aus China. Dies war auf mehrere Faktoren zurückzuführen, darunter Staus in Häfen und schnell steigende Schifffahrtstarife. Derzeit halten sowohl Transportunternehmen als auch Kunden die Luft an und beobachten die Entwicklung mit Sorge. Es sollte jedoch daran erinnert werden, dass die Hauptbahnstrecke von China nach Europa nicht durch die Ukraine führt. Nur etwa 3 % des Frachtvolumens aus China wurden durch dieses Land transportiert. Der größte Teil des Verkehrs geht durch Kasachstan, Russland und Weißrussland zum Hauptumschlagterminal der Strecke in Malaszewicze, Polen“, teilt Wladislaw Martin, Leiter der Abteilung China-EU-Schienenverkehr.
Das Unternehmen schätzt derzeit alternative Routen wie die Transkaspische Route (China-Kasachstan-Aserbaidschan-Georgien-Türkei) oder China-Kasachstan-Aserbaidschan-Georgien-Rumänien über das Schwarze Meer ein. Es zeichnet sich jedoch bereits heute ab, dass eine Reihe von Merkmalen – mehrstufige Lieferschemata und ungünstige Wetterbedingungen – es nicht zulassen werden, diese Routen als echte Alternative zu Lieferungen durch die Russische Föderation zu nutzen.
„Die Nutzung alternativer Routen erfordert viele Umladungen, beispielsweise an der chinesisch-kasachischen Grenze und in Baku, Aserbaidschan, für Fähren, die das Kaspische Meer von Aktau, Kasachstan, überqueren. Zudem gibt es bereits jetzt Schwierigkeiten mit der Verfügbarkeit von Fähren. Es wird äußerst schwierig sein, einen stabilen Zeitplan zu erstellen, und der Zeitpunkt der Umladung wird sich verschieben.
In Rumänien, wie auch in der Türkei, sind die Kommunikationswege und Terminals nicht bereit, große Mengen zu verarbeiten. Darüber hinaus wäre diese Route aufgrund der erhöhten Kosten und der Transitzeit von Waren durch den Suezkanal möglicherweise nicht angemessen. Diese Route wird sicherlich gefragt sein, aber es ist bereits bekannt, dass sie in den nächsten 10 Jahren, wenn keine erheblichen Investitionen in die Infrastruktur getätigt werden, nicht mehr als 5-6 % des derzeitigen Umfangs der nach Malaszewicze transportierten Waren bedienen kann.
Es ist auch erwähnenswert, dass die Aserbaidschan-Türkei-Linie durch die Berge führt und die Frachtströme im Winter buchstäblich eingefroren werden. Dadurch verlängert sich auch die Transitzeit“, ergänzt Wladislaw Martin.
