Als der Panamakanal vor 100 Jahren gebaut wurde, zählte er zu den größten von Menschenhand geschaffenen Bauwundern und wurde in einer Reihe mit den Pyramiden, den römischen Aquädukten und der Chinesischen Mauer genannt. Nun wird der Panamakanal auf die doppelte jährliche Schiffskapazität erweitert. Moderne Maschinen, angeführt von Atlas Copco Baumaschinen, sorgen dafür, dass dieses gewaltige Vorhaben effizient und kostengünstig abgeschlossen wird.
Am ursprünglichen Kanalbau nahmen Arbeiter aus der ganzen Welt teil. Europäer, Amerikaner, Asiaten - mehr als 250.000 Arbeiter kamen 1903 nach Panama und schlossen den Bau im August 1914 ab.
Damals wurde der Bau von der Regierung der Vereinigten Staaten geleitet. Heute gehört der Kanal zu Panama und wird von der Panama Canal Authority (ACP) verwaltet. Sie überwacht auch die dritte Ausbaustufe, die von einer Vereinigung aus vier Unternehmen mit dem Namen Grupo Unidos Por El Canal (GUPC) durchgeführt wird. Zu den vier Unternehmen der GUPC zählen Sacyr aus Spanien, Impregilo aus Italien, Jan De Nul aus Belgien und Cusa aus Panama. Jedes Unternehmen bereichert die Vereinigung mit ganz besonderem Fachwissen.
Große Teile des Projekts erfordern Bohren und Sprengen, doch zur Erhaltung der besonderen Form der Kanalwand werden ausschließlich Atlas Copco HB 3000 Hydraulikhämmer eingesetzt.
"Ich habe noch nie zuvor solche Gesteinsformationen gesehen. Nach jedem Meter kann man eine neue Überraschung erleben", bemerkt GUPC Ausrüstungsleiter Gerd Casteleyn. Die Hämmer helfen laut Casteleyn beim Zerkleinern von Gesteinsblöcken, die für die Brecher vor Ort zu groß sind. "Die richtigen Werkzeuge für den Einsatz sind unerlässlich."
Pieterjan Versteele, stellvertretender Bauleiter, betont die Wichtigkeit von Präzisionswerkzeugen. An allen 9,5 m tiefen Schleusenwänden ist eine Abweichung von gerade einmal 30 cm gestattet. Der Atlas Copco HB 3000 bewältigt diese Aufgabe mühelos. Versteele erklärt, dass die Schleusenwände auch zur Kompensation der hohen Wasserverdrängung von großen Schiffen dient. Wird zu viel Gestein entfernt, bedeutet das den Einsatz von mehr Betonmasse und das Begradigen von Gesteinskanten.
"Es ist schwer, die Komplexität der endgültigen Kanalwand zu beschreiben. Die Baupläne sind extrem kompliziert und können sich im Laufe des Projekts stets ändern", erläutert Versteele.
Insgesamt 7.000 Arbeiter sind mit der Fertigstellung der Schleusen am Pazifik und in der Karibik beschäftigt. Kleinere Mängel und enge Platzverhältnisse erfordern den Einsatz von Handarbeit ohne schweres Gerät. Dazu hat die GUPC 150 handgehaltene TEX Pneumatik-Aufbrechhämmer von Atlas Copco bereitgestellt. Die Entscheidung für die TEX Hämmer fiel aufgrund ihres geringen Gewichts und ihrer robusten Konstruktion.
"Wir gehen davon aus, dass wir die handgehaltenen Hämmer im Laufe des Projekts sehr häufig werden einsetzen müssen, daher mussten wir besonderes Augenmerk auf die Qualität und Haltbarkeit legen", sagt Versteele.
Ein Meisterstück des Kanalbaus
Zwei neue Schleusen mit jeweils drei Kammern werden gebaut. Eine davon befindet sich auf der Pazifikseite. Neun Millionen Tonnen Gestein werden dort ausgehoben. Auf der Karibikseite sind keine Gesteinsformationen vorhanden, daher werden die Zuschlagstoffe für den Beton aus dem Gestein der Pazifikseite geliefert.
Heutige Schiffe werden in zwei Klassen eingeteilt: Panamax- und Post-Panamax-Schiffe. Als Panamax-Schiff wird die maximale Schiffsgröße bezeichnet, die in die Schleusen des Panamakanals passt. Ist ein Schiff zu groß für die derzeitige Schleusengröße, muss es entweder um Südamerika herum fahren oder die Fracht abladen, damit diese per Zug zur anderen Küste transportiert werden kann. Das Umfahren von Südamerika ist kostspielig, mit Millionen Litern an verbrauchtem Kraftstoff pro Jahr, die allein durch größere Schleusen im Kanal eingespart werden könnten.
Aktuell gibt es 670 Großschiffe - 37 Prozent der weltweiten Containerflotte - der Post-Panamax-Klasse. Das Befahren des Kanals für diese Schiffe bedeutet enorme Kosteneinsparungen von 7 bis 17 Prozent pro 20-Fuß-Container. Die neuen Schleusen werden 427 Meter lang, 55 Meter breit und 18,3 Meter tief sein. Sie nehmen Schiffe mit einer Länge von bis zu 366 Metern, einer Breite von bis zu 49 Metern und einem Tiefgang von bis zu 15 Metern auf. Das entspricht einer Frachtkapazität von etwa 12.000 Containern.
Die Wasserverdrängung von Schiffen dieser Größe ist erheblich. Damit die neuen Schleusen diese Riesen aufnehmen können, sind die Seitenwände und der Schleusenboden mit Wasserkanälen ausgestattet. Das verdrängte Wasser fließt durch diese Kanäle in das nahe gelegenen Überlaufbecken. Mithilfe dieser Becken können 70 Prozent des Wassers vom vorherigen Schleusenvorgang erneut verwendet werden.
Die Fertigstellung der dritten Ausbaustufe am Panamakanal ermöglicht einen Anstieg des Schiffsverkehrs im Kanal und damit auch ein wirtschaftliches Wachstum der Region. Auch der weltweite Handel profitiert durch Kosten- und Zeiteinsparungen, indem große Schiffe den Kanal nicht mehr umfahren müssen.
Am ursprünglichen Kanalbau nahmen Arbeiter aus der ganzen Welt teil. Europäer, Amerikaner, Asiaten - mehr als 250.000 Arbeiter kamen 1903 nach Panama und schlossen den Bau im August 1914 ab.
Damals wurde der Bau von der Regierung der Vereinigten Staaten geleitet. Heute gehört der Kanal zu Panama und wird von der Panama Canal Authority (ACP) verwaltet. Sie überwacht auch die dritte Ausbaustufe, die von einer Vereinigung aus vier Unternehmen mit dem Namen Grupo Unidos Por El Canal (GUPC) durchgeführt wird. Zu den vier Unternehmen der GUPC zählen Sacyr aus Spanien, Impregilo aus Italien, Jan De Nul aus Belgien und Cusa aus Panama. Jedes Unternehmen bereichert die Vereinigung mit ganz besonderem Fachwissen.
Große Teile des Projekts erfordern Bohren und Sprengen, doch zur Erhaltung der besonderen Form der Kanalwand werden ausschließlich Atlas Copco HB 3000 Hydraulikhämmer eingesetzt.
"Ich habe noch nie zuvor solche Gesteinsformationen gesehen. Nach jedem Meter kann man eine neue Überraschung erleben", bemerkt GUPC Ausrüstungsleiter Gerd Casteleyn. Die Hämmer helfen laut Casteleyn beim Zerkleinern von Gesteinsblöcken, die für die Brecher vor Ort zu groß sind. "Die richtigen Werkzeuge für den Einsatz sind unerlässlich."
Pieterjan Versteele, stellvertretender Bauleiter, betont die Wichtigkeit von Präzisionswerkzeugen. An allen 9,5 m tiefen Schleusenwänden ist eine Abweichung von gerade einmal 30 cm gestattet. Der Atlas Copco HB 3000 bewältigt diese Aufgabe mühelos. Versteele erklärt, dass die Schleusenwände auch zur Kompensation der hohen Wasserverdrängung von großen Schiffen dient. Wird zu viel Gestein entfernt, bedeutet das den Einsatz von mehr Betonmasse und das Begradigen von Gesteinskanten.
"Es ist schwer, die Komplexität der endgültigen Kanalwand zu beschreiben. Die Baupläne sind extrem kompliziert und können sich im Laufe des Projekts stets ändern", erläutert Versteele.
Insgesamt 7.000 Arbeiter sind mit der Fertigstellung der Schleusen am Pazifik und in der Karibik beschäftigt. Kleinere Mängel und enge Platzverhältnisse erfordern den Einsatz von Handarbeit ohne schweres Gerät. Dazu hat die GUPC 150 handgehaltene TEX Pneumatik-Aufbrechhämmer von Atlas Copco bereitgestellt. Die Entscheidung für die TEX Hämmer fiel aufgrund ihres geringen Gewichts und ihrer robusten Konstruktion.
"Wir gehen davon aus, dass wir die handgehaltenen Hämmer im Laufe des Projekts sehr häufig werden einsetzen müssen, daher mussten wir besonderes Augenmerk auf die Qualität und Haltbarkeit legen", sagt Versteele.
Ein Meisterstück des Kanalbaus
Zwei neue Schleusen mit jeweils drei Kammern werden gebaut. Eine davon befindet sich auf der Pazifikseite. Neun Millionen Tonnen Gestein werden dort ausgehoben. Auf der Karibikseite sind keine Gesteinsformationen vorhanden, daher werden die Zuschlagstoffe für den Beton aus dem Gestein der Pazifikseite geliefert.
Heutige Schiffe werden in zwei Klassen eingeteilt: Panamax- und Post-Panamax-Schiffe. Als Panamax-Schiff wird die maximale Schiffsgröße bezeichnet, die in die Schleusen des Panamakanals passt. Ist ein Schiff zu groß für die derzeitige Schleusengröße, muss es entweder um Südamerika herum fahren oder die Fracht abladen, damit diese per Zug zur anderen Küste transportiert werden kann. Das Umfahren von Südamerika ist kostspielig, mit Millionen Litern an verbrauchtem Kraftstoff pro Jahr, die allein durch größere Schleusen im Kanal eingespart werden könnten.
Aktuell gibt es 670 Großschiffe - 37 Prozent der weltweiten Containerflotte - der Post-Panamax-Klasse. Das Befahren des Kanals für diese Schiffe bedeutet enorme Kosteneinsparungen von 7 bis 17 Prozent pro 20-Fuß-Container. Die neuen Schleusen werden 427 Meter lang, 55 Meter breit und 18,3 Meter tief sein. Sie nehmen Schiffe mit einer Länge von bis zu 366 Metern, einer Breite von bis zu 49 Metern und einem Tiefgang von bis zu 15 Metern auf. Das entspricht einer Frachtkapazität von etwa 12.000 Containern.
Die Wasserverdrängung von Schiffen dieser Größe ist erheblich. Damit die neuen Schleusen diese Riesen aufnehmen können, sind die Seitenwände und der Schleusenboden mit Wasserkanälen ausgestattet. Das verdrängte Wasser fließt durch diese Kanäle in das nahe gelegenen Überlaufbecken. Mithilfe dieser Becken können 70 Prozent des Wassers vom vorherigen Schleusenvorgang erneut verwendet werden.
Die Fertigstellung der dritten Ausbaustufe am Panamakanal ermöglicht einen Anstieg des Schiffsverkehrs im Kanal und damit auch ein wirtschaftliches Wachstum der Region. Auch der weltweite Handel profitiert durch Kosten- und Zeiteinsparungen, indem große Schiffe den Kanal nicht mehr umfahren müssen.
