Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) boomen und werden sich als Antriebstechnologie im PKW-Bereich durchsetzen. Damit einher geht ein steigender Bedarf an Rohstoffen für die Batterieproduktion, vor allem von Lithium, Nickel und Kobalt. Laut Internationaler Energieagentur wird der globale Bedarf an Lithium im Jahr 2030 viermal so hoch sein wie in 2021, bei Nickel und Kobalt sind Steigerungen von 60 % bzw. 45 % prognostiziert. Die Analyse basiert auf dem stark wachsenden Marktanteil von BEV bei Neuzulassungen – in Deutschland allein von mehr als 2 Mio. Fahrzeugen pro Jahr ab dem Jahr 2030.
Mit Blick auf den Klimaschutz ist die Elektrifizierung positiv, aufgrund der benötigten Ressourcen aber auch eine Herausforderung. Die positiven Klimaeffekte von BEVs können nur dann voll eintreten, wenn es gelingt, die Herausforderungen in der energieintensiven Herstellung und die fragwürdigen Arbeits- und Umweltbedingungen zu lösen. Zusätzlich ist der Weltmarkt von wenigen Ländern hinsichtlich Förderung und Verarbeitung abhängig.
Die gute Nachricht: Es gibt Konzepte, um die kommende Ressourcennachfrage zu decken, Abhängigkeiten und Lieferengpässe zu reduzieren, Ressourcen zu schonen und Wertschöpfung lokal(er) zu organisieren: eine zirkuläre Batterie-Wertschöpfungskette inkl. Recycling und Second-Life.
Beim Recycling können aus den gebrauchten Batterien bis zu 94 % der Rohstoffe wiedergewonnen werden. Bis 2030 werden in Deutschland bereits 11,5 Mio. „Batterierückläufer“ erwartet, das globale Marktvolumen bis 2030 wird auf 22,8 Mrd. US-Dollar geschätzt. Bevor Batterien ins Recycling gehen, kann die Nutzung durch Second-Life-Anwendungen verlängert werden, z. B. indem Batteriemodule mit Restkapazität zur stationären Energiespeicherung eingesetzt werden. So kann bspw. eine 70 Kilowattstunden-Batterie am Ende ihrer ersten Nutzungsdauer bei aktuellem Preisniveau noch bis zu 7.000 € erwirtschaften.
„Einige Marktteilnehmer haben das Potenzial erkannt, wie Start-up-Initiativen, erste Vermarktungskonzepte der Fahrzeughersteller und regulatorische Entwicklungen in Deutschland und der EU zeigen.“, so Tomas Henninger, Deloitte Experte für Kreislaufwirtschaft.
Bei der Umsetzung gibt es allerdings noch Herausforderungen. Hinsichtlich Rücknahme und Wiedervermarktung der Batterien muss ein Warenrückfluss aufgebaut werden – hier fehlt es noch an etablierten Industriestrukturen. Herausfordernd ist dabei insbesondere, dass sich ein Return on Investment erst mit Hochlauf der Ruckflüsse einstellen wird. Auch regulatorisch gilt es nachzuschärfen, vor allem hinsichtlich der Etablierung von Standards und eines Second Life-Umsetzungsframeworks.
Im ersten Schritt der Rücknahme stehen die Fahrzeughersteller vor der Herausforderung, den Besitzanspruch auf die Batterie zurückzuerlangen. Zudem gelten auch hier die Herausforderungen der Logistikplanung. Bei der Lagerung fehlen häufig noch Sicherheitskonzepte für das Gefahrengut Batterie. Ein wichtiger Hebel zur Umsetzung können prädiktive Batterieanalysen sein, welche den Batteriezustand vorhersagen, sodass die Rückführung vorausschauend und kosteneffizient abgewickelt werden kann. Um zu entscheiden, ob die Batterie für ein Second-Life geeignet ist, muss im nächsten Schritt die Batterietauglichkeit festgestellt werden. Hier fallen noch hohe Testkosten an, die neue Geschäftsmodelle einschränken.
Diese Herausforderungen zeigen, dass für die Etablierung einer zirkulären Batteriewertschöpfung sektorübergreifende Kooperation entscheidend ist. Dies beinhaltet die Standardisierung der unternehmensübergreifenden Rücknahme sowie den Wandel weg von manuellen Prozessen hin zu Plattformen für eine sichere Datenteilung - die Bemühungen der EU zur Einführung eines digitalen Batteriepasses können hier wichtige Impulse setzen. Eine zudem klarer anreizsetzende Regulatorik, sinkende Kosten und intelligente Technologienutzung setzen den Transformationsgrundstein.
Werden diese Herausforderungen adressiert, so die ESG-Expertin Lydia Neuhuber von Deloitte, „wird die Kreislaufwirtschaft bei Batterien nicht nur einen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten, sondern sich auch als profitables Geschäftsmodell etablieren“.
Mit Blick auf den Klimaschutz ist die Elektrifizierung positiv, aufgrund der benötigten Ressourcen aber auch eine Herausforderung. Die positiven Klimaeffekte von BEVs können nur dann voll eintreten, wenn es gelingt, die Herausforderungen in der energieintensiven Herstellung und die fragwürdigen Arbeits- und Umweltbedingungen zu lösen. Zusätzlich ist der Weltmarkt von wenigen Ländern hinsichtlich Förderung und Verarbeitung abhängig.
Die gute Nachricht: Es gibt Konzepte, um die kommende Ressourcennachfrage zu decken, Abhängigkeiten und Lieferengpässe zu reduzieren, Ressourcen zu schonen und Wertschöpfung lokal(er) zu organisieren: eine zirkuläre Batterie-Wertschöpfungskette inkl. Recycling und Second-Life.
Beim Recycling können aus den gebrauchten Batterien bis zu 94 % der Rohstoffe wiedergewonnen werden. Bis 2030 werden in Deutschland bereits 11,5 Mio. „Batterierückläufer“ erwartet, das globale Marktvolumen bis 2030 wird auf 22,8 Mrd. US-Dollar geschätzt. Bevor Batterien ins Recycling gehen, kann die Nutzung durch Second-Life-Anwendungen verlängert werden, z. B. indem Batteriemodule mit Restkapazität zur stationären Energiespeicherung eingesetzt werden. So kann bspw. eine 70 Kilowattstunden-Batterie am Ende ihrer ersten Nutzungsdauer bei aktuellem Preisniveau noch bis zu 7.000 € erwirtschaften.
„Einige Marktteilnehmer haben das Potenzial erkannt, wie Start-up-Initiativen, erste Vermarktungskonzepte der Fahrzeughersteller und regulatorische Entwicklungen in Deutschland und der EU zeigen.“, so Tomas Henninger, Deloitte Experte für Kreislaufwirtschaft.
Bei der Umsetzung gibt es allerdings noch Herausforderungen. Hinsichtlich Rücknahme und Wiedervermarktung der Batterien muss ein Warenrückfluss aufgebaut werden – hier fehlt es noch an etablierten Industriestrukturen. Herausfordernd ist dabei insbesondere, dass sich ein Return on Investment erst mit Hochlauf der Ruckflüsse einstellen wird. Auch regulatorisch gilt es nachzuschärfen, vor allem hinsichtlich der Etablierung von Standards und eines Second Life-Umsetzungsframeworks.
Im ersten Schritt der Rücknahme stehen die Fahrzeughersteller vor der Herausforderung, den Besitzanspruch auf die Batterie zurückzuerlangen. Zudem gelten auch hier die Herausforderungen der Logistikplanung. Bei der Lagerung fehlen häufig noch Sicherheitskonzepte für das Gefahrengut Batterie. Ein wichtiger Hebel zur Umsetzung können prädiktive Batterieanalysen sein, welche den Batteriezustand vorhersagen, sodass die Rückführung vorausschauend und kosteneffizient abgewickelt werden kann. Um zu entscheiden, ob die Batterie für ein Second-Life geeignet ist, muss im nächsten Schritt die Batterietauglichkeit festgestellt werden. Hier fallen noch hohe Testkosten an, die neue Geschäftsmodelle einschränken.
Diese Herausforderungen zeigen, dass für die Etablierung einer zirkulären Batteriewertschöpfung sektorübergreifende Kooperation entscheidend ist. Dies beinhaltet die Standardisierung der unternehmensübergreifenden Rücknahme sowie den Wandel weg von manuellen Prozessen hin zu Plattformen für eine sichere Datenteilung - die Bemühungen der EU zur Einführung eines digitalen Batteriepasses können hier wichtige Impulse setzen. Eine zudem klarer anreizsetzende Regulatorik, sinkende Kosten und intelligente Technologienutzung setzen den Transformationsgrundstein.
Werden diese Herausforderungen adressiert, so die ESG-Expertin Lydia Neuhuber von Deloitte, „wird die Kreislaufwirtschaft bei Batterien nicht nur einen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten, sondern sich auch als profitables Geschäftsmodell etablieren“.
