Seit Jahren verursachen Akkus, nicht zuletzt Lithiumbatterien, offenbar immer häufiger, Brände. Die US-amerikanischen Sicherheits-Behörden verweisen aktuell auf eine Steigerung um mehr als 42% in den letzten 5 Jahren im Bereich des Luftverkehrs. Dabei sind Lithium-Ionen-Batterien robust und sicher, sogar reguliert, per Luftfahrtunternehmen und international, bspw. als Gefahrgut UN3480/UN3481. Für die gewerbliche Beförderung gibt es hohe Anforderungen, u.a. mit bestimmten Verpackungen.
Seit Jahren ist es ein Thema, Batterien können ausgasen oder auch brennen. Ein Feuer kann sich fatal auswirken, insbesondere die Brandlast aber auch Risikomomente wie korrosiver Materialaustritt oder Rauchgase können zum Risiko für die Umwelt, für Mensch, Tier und Infrastruktur werden. Andererseits können Entwicklungen der Elektromobilität auch ein hohes Sicherheitsniveau zeigen.
Seit Jahren wird aber auch gemauert, lockt ein multi-Geschäft, welches mitunter dazu führt, dass Risiken zwar benannt, aber nicht adäquat adressiert werden, was auch daran liegt, dass Vorschriften, Normen oder Typtests (wie UN 38.3) teils nicht einschlägig sind, weil diese neueren, zielführenden Maßnahmen durch Verstopfung mit überflüssigen Maßnahmen nicht fortentwickelt sind. Einige Behörden in Deutschland, die dazu informiert sind, reagieren abweisend oder gar nicht. Ob in den Arbeitsgruppen sich reiner Geschäftslobbyismus durchsetzt, es mag dahingestellt bleiben.
Seit Jahren wird von Risiken medial berichtet. Aber sind diese entsprechend adressiert worden? Jetzt rückt die Flugsicherheit wieder in den Fokus, aber auch die leichte Elektromobilität.
Seit Jahren unterstützt cerman.power+ Battery mit DRYcloud von Envites Energy, Tests oder Containments und auch die Geräte – und Batterieindustrie die Sicherheit von Batterieanwendungen. Diese Qualifizierungen sind aufwändig und in den letzten Jahren wegen fragwürdiger, nicht zielführender Vorschriften immer aufwändiger geworden. Ein Beispiel ist, dass Thermal Runaway nur suboptimal adressiert ist.
Seit Jahren sollen exemplarisch Zellen und Batterien Ihre Testsequenzsicherheit im Unterschied von frisch zu 50 Zyklen aufzeigen, dabei war die Vorschrift schon bei Ihrer Einführung vor Jahren in der Kritik. Denn in der Regel ist da kein signifikanter Unterschied in der Sicherheit, praktisch betrachtet. Da fallen seltene interne Fehler, die auch in Fehlbenutzung oder Defekten generiert werden können, eher ins Gewicht. Es sollte also fortgeschrieben und entschlackt werden.
Seit Jahren sollte dies fortentwickelt werden, aber auch das Bewusstsein der Nutzer ist wichtig. Es kann eben sein, dass ein Smartphone, welches schon heruntergefallen ist, nicht mehr mit ins Flugzeug sollte. Auch ein anderes Gerät, wo der Akku in der regulären Nutzung „flattert“ oder ausfällt bzw. auffällig wird, sollte nicht mehr ins Flugzeug. Schon gar nicht hier geladen werden.
Seit Jahren, ja, teilweise bereits real, sollten durchgängig alsbald effizientere, geeignetere Lösungen an Bord verfügbar sein, um solche Fälle sicherer handhaben zu können. Denn auch indirekt macht das Sinn, weil nicht zuletzt einfach der mögliche Brandgeruch auch eher eklig ist. Ob es dazu eine Reaktion gibt, die seit Jahren im Raum steht bzw. geboten und nunmehr erneut angeregt ist? Die Empfehlung ist klar: Ja. Denn eine Airline oder ein Akku-Benutzer kann nicht genau sagen, ob der gerade im Flieger „heiß“ werden will. Da hilft praktisch keine Regel und kein Test.
Seit Jahren ist es ein Thema, Batterien können ausgasen oder auch brennen. Ein Feuer kann sich fatal auswirken, insbesondere die Brandlast aber auch Risikomomente wie korrosiver Materialaustritt oder Rauchgase können zum Risiko für die Umwelt, für Mensch, Tier und Infrastruktur werden. Andererseits können Entwicklungen der Elektromobilität auch ein hohes Sicherheitsniveau zeigen.
Seit Jahren wird aber auch gemauert, lockt ein multi-Geschäft, welches mitunter dazu führt, dass Risiken zwar benannt, aber nicht adäquat adressiert werden, was auch daran liegt, dass Vorschriften, Normen oder Typtests (wie UN 38.3) teils nicht einschlägig sind, weil diese neueren, zielführenden Maßnahmen durch Verstopfung mit überflüssigen Maßnahmen nicht fortentwickelt sind. Einige Behörden in Deutschland, die dazu informiert sind, reagieren abweisend oder gar nicht. Ob in den Arbeitsgruppen sich reiner Geschäftslobbyismus durchsetzt, es mag dahingestellt bleiben.
Seit Jahren wird von Risiken medial berichtet. Aber sind diese entsprechend adressiert worden? Jetzt rückt die Flugsicherheit wieder in den Fokus, aber auch die leichte Elektromobilität.
Seit Jahren unterstützt cerman.power+ Battery mit DRYcloud von Envites Energy, Tests oder Containments und auch die Geräte – und Batterieindustrie die Sicherheit von Batterieanwendungen. Diese Qualifizierungen sind aufwändig und in den letzten Jahren wegen fragwürdiger, nicht zielführender Vorschriften immer aufwändiger geworden. Ein Beispiel ist, dass Thermal Runaway nur suboptimal adressiert ist.
Seit Jahren sollen exemplarisch Zellen und Batterien Ihre Testsequenzsicherheit im Unterschied von frisch zu 50 Zyklen aufzeigen, dabei war die Vorschrift schon bei Ihrer Einführung vor Jahren in der Kritik. Denn in der Regel ist da kein signifikanter Unterschied in der Sicherheit, praktisch betrachtet. Da fallen seltene interne Fehler, die auch in Fehlbenutzung oder Defekten generiert werden können, eher ins Gewicht. Es sollte also fortgeschrieben und entschlackt werden.
Seit Jahren sollte dies fortentwickelt werden, aber auch das Bewusstsein der Nutzer ist wichtig. Es kann eben sein, dass ein Smartphone, welches schon heruntergefallen ist, nicht mehr mit ins Flugzeug sollte. Auch ein anderes Gerät, wo der Akku in der regulären Nutzung „flattert“ oder ausfällt bzw. auffällig wird, sollte nicht mehr ins Flugzeug. Schon gar nicht hier geladen werden.
Seit Jahren, ja, teilweise bereits real, sollten durchgängig alsbald effizientere, geeignetere Lösungen an Bord verfügbar sein, um solche Fälle sicherer handhaben zu können. Denn auch indirekt macht das Sinn, weil nicht zuletzt einfach der mögliche Brandgeruch auch eher eklig ist. Ob es dazu eine Reaktion gibt, die seit Jahren im Raum steht bzw. geboten und nunmehr erneut angeregt ist? Die Empfehlung ist klar: Ja. Denn eine Airline oder ein Akku-Benutzer kann nicht genau sagen, ob der gerade im Flieger „heiß“ werden will. Da hilft praktisch keine Regel und kein Test.
