Die Bundesregierung hat eine erhebliche Erhöhung der Maut auf deutschen Straßen ab dem 1. Dezember 2023 beschlossen. Demnach wird ein Zuschlag von 200 Euro je Tonne CO2 erhoben werden. Dadurch wird der Mautpreis zur aktuellen Situation nahezu verdoppelt.
Außerdem soll die Mautpflicht ab 1. Juli 2024 auf Kraftfahrzeuge ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (zGG) ausgeweitet werden. „Die Zusatzkosten und Aufwände werden in erster Linie durch die Transportunternehmen und Dienstleister mit größeren Transportern getragen und ausgelegt. Trotz schwieriger Wettbewerbssituation müssen diese Kosten an die Kunden weitergegeben werden. 2024 ist damit mit einer weiteren erheblichen Kostensteigerung in Handel und Industrie zu rechnen. Die vorgesehenen Ausnahmen für Handwerker und deren eingesetzte Fahrzeuge führen zu erheblichen Problemen bei der Abgrenzung der Wirtschaftsbereiche und zu Wettbewerbsverzerrungen“, sagt Frank Ratter, Vorsitzender des Verkehrsausschusses der IHK Ostwürttemberg zu den Auswirkungen der neuen Mautpflicht.
Die Änderungen im Mautgesetz verursachen nach Erhebungen mit verschiedenen Berechnungen voraussichtlich um die 7 Milliarden Euro an zusätzlichen jährlichen Kosten für die deutsche Wirtschaft, vorbehaltlich der im Koalitionsvertrag vereinbarten Vermeidung einer Doppelbelastung durch den CO2-Preis. Zudem entsteht ein hoher bürokratischer Aufwand für die Feststellung der Kohlendioxid-Emissionsklasse und die Weiterleitung der erforderlichen Dokumente an Toll Collect. Auch der Einbau der On-Board-Units zur Maut-Erfassung für die Fahrzeuge zwischen 3,5 und 7,5 t zGG schlägt als zusätzlicher Aufwand zu Buche.
Die Verwendung der Mauteinnahmen wird zudem im Gesetz neu geregelt. Die Hälfte der Mauteinnahmen ist weiterhin zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen zu verwenden und im Übrigen für Maßnahmen aus dem Bereich Mobilität und dabei ganz überwiegend für Maßnahmen aus dem Bereich Bundesschienenwege. „Allerdings bleibt höchst fraglich, wann die Transportbranche tatsächlich vom Ausbau des Schienengüterverkehrs profitieren kann. Zudem werden die Mehreinnahmen eigentlich auch dringend für den Ausbau der Straßeninfrastruktur inklusive neuer Lkw-Parkplätze benötigt“, kritisiert der IHK-Ausschussvorsitzende Frank Ratter weiter.
Emissionsfreie Fahrzeuge sollen bis Ende 2025 von der Mautpflicht befreit werden. Hierbei vergesse der Gesetzgeber allerdings, dass weder geeignete Fahrzeuge für den Güter- und Personenfernverkehr noch die dafür nötige Ladeinfrastruktur vorhanden sind. Außerdem sei eine Zusage der Mautbefreiung bis Ende 2025 nicht ausreichend, um in einen E-Lkw zu investieren, bei welchem der Wiederverkaufswert unklar ist und es viel zu wenig Ladeinfrastruktur gibt, so Frank Ratter abschließend.
DIHK kritisiert Neuregelung
Auch die Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) kritisiert die zusätzliche Belastung der Wirtschaft durch die geplanten Änderungen und verweist auf die im Koalitionsvertrag vereinbarte Vermeidung einer Doppelbelastung durch den CO2-Preis. Fraglich sei, ob die Bereitstellung eines leistungsfähigen Schienennetzes, welches von der IHK-Organisation ausdrücklich unterstützt wird, durch den Wettbewerber Straße zu finanzieren ist.
Kritisch wird auch der geplante § 3 Abs. 6 Bundesfernstraßenmautgesetz gesehen. Damit soll die Möglichkeit geschaffen werden, die Maut nach der verkehrlichen Belastung zu differenzieren. Ein solches Road Pricing soll in der Theorie dazu beitragen, Verkehrsspitzen zu glätten. Nach DIHK-Auffassung ist dies nicht realistisch. Der Güterkraftverkehr muss Touren und Einsatzpläne für die Fahrer planen und hierbei die Anforderungen der Kunden (beispielsweise eine Warenanlieferung vor Öffnung eines Ladengeschäftes) berücksichtigen. Ein Disponent wird seinen Fahrer vermutlich nicht anweisen, eine Stunde auf einem Parkplatz zu warten, weil dann die Maut etwas geringer ausfalle.
Außerdem soll die Mautpflicht ab 1. Juli 2024 auf Kraftfahrzeuge ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (zGG) ausgeweitet werden. „Die Zusatzkosten und Aufwände werden in erster Linie durch die Transportunternehmen und Dienstleister mit größeren Transportern getragen und ausgelegt. Trotz schwieriger Wettbewerbssituation müssen diese Kosten an die Kunden weitergegeben werden. 2024 ist damit mit einer weiteren erheblichen Kostensteigerung in Handel und Industrie zu rechnen. Die vorgesehenen Ausnahmen für Handwerker und deren eingesetzte Fahrzeuge führen zu erheblichen Problemen bei der Abgrenzung der Wirtschaftsbereiche und zu Wettbewerbsverzerrungen“, sagt Frank Ratter, Vorsitzender des Verkehrsausschusses der IHK Ostwürttemberg zu den Auswirkungen der neuen Mautpflicht.
Die Änderungen im Mautgesetz verursachen nach Erhebungen mit verschiedenen Berechnungen voraussichtlich um die 7 Milliarden Euro an zusätzlichen jährlichen Kosten für die deutsche Wirtschaft, vorbehaltlich der im Koalitionsvertrag vereinbarten Vermeidung einer Doppelbelastung durch den CO2-Preis. Zudem entsteht ein hoher bürokratischer Aufwand für die Feststellung der Kohlendioxid-Emissionsklasse und die Weiterleitung der erforderlichen Dokumente an Toll Collect. Auch der Einbau der On-Board-Units zur Maut-Erfassung für die Fahrzeuge zwischen 3,5 und 7,5 t zGG schlägt als zusätzlicher Aufwand zu Buche.
Die Verwendung der Mauteinnahmen wird zudem im Gesetz neu geregelt. Die Hälfte der Mauteinnahmen ist weiterhin zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen zu verwenden und im Übrigen für Maßnahmen aus dem Bereich Mobilität und dabei ganz überwiegend für Maßnahmen aus dem Bereich Bundesschienenwege. „Allerdings bleibt höchst fraglich, wann die Transportbranche tatsächlich vom Ausbau des Schienengüterverkehrs profitieren kann. Zudem werden die Mehreinnahmen eigentlich auch dringend für den Ausbau der Straßeninfrastruktur inklusive neuer Lkw-Parkplätze benötigt“, kritisiert der IHK-Ausschussvorsitzende Frank Ratter weiter.
Emissionsfreie Fahrzeuge sollen bis Ende 2025 von der Mautpflicht befreit werden. Hierbei vergesse der Gesetzgeber allerdings, dass weder geeignete Fahrzeuge für den Güter- und Personenfernverkehr noch die dafür nötige Ladeinfrastruktur vorhanden sind. Außerdem sei eine Zusage der Mautbefreiung bis Ende 2025 nicht ausreichend, um in einen E-Lkw zu investieren, bei welchem der Wiederverkaufswert unklar ist und es viel zu wenig Ladeinfrastruktur gibt, so Frank Ratter abschließend.
DIHK kritisiert Neuregelung
Auch die Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) kritisiert die zusätzliche Belastung der Wirtschaft durch die geplanten Änderungen und verweist auf die im Koalitionsvertrag vereinbarte Vermeidung einer Doppelbelastung durch den CO2-Preis. Fraglich sei, ob die Bereitstellung eines leistungsfähigen Schienennetzes, welches von der IHK-Organisation ausdrücklich unterstützt wird, durch den Wettbewerber Straße zu finanzieren ist.
Kritisch wird auch der geplante § 3 Abs. 6 Bundesfernstraßenmautgesetz gesehen. Damit soll die Möglichkeit geschaffen werden, die Maut nach der verkehrlichen Belastung zu differenzieren. Ein solches Road Pricing soll in der Theorie dazu beitragen, Verkehrsspitzen zu glätten. Nach DIHK-Auffassung ist dies nicht realistisch. Der Güterkraftverkehr muss Touren und Einsatzpläne für die Fahrer planen und hierbei die Anforderungen der Kunden (beispielsweise eine Warenanlieferung vor Öffnung eines Ladengeschäftes) berücksichtigen. Ein Disponent wird seinen Fahrer vermutlich nicht anweisen, eine Stunde auf einem Parkplatz zu warten, weil dann die Maut etwas geringer ausfalle.
