- Eine Studie zum Lebenszyklus von Fahrzeugen (LCA) bewertet die Nutzungsjahre, die für batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) und Hybride erforderlich sind, um die beträchtliche Menge an CO2-Emissionen zu kompensieren, die bei der Batterieproduktion entstehen.
- Die Studie mit Schwerpunkt Europa berücksichtigt verschiedene Faktoren, darunter verschiedene Technologieoptionen für die Elektrifizierung, Fahrzeugsegmente, durchschnittliche jährliche Fahrzeugnutzungsbereiche sowie die Kohlenstoffintensität der für die Produktion und das Aufladen der Batterien erforderlichen Stromerzeugung und andere Faktoren.
- Entgegen der landläufigen Meinung deuten die Ergebnisse darauf hin, dass BEVs in Bezug auf die CO2-Emissionen keine oder nur minimale Vorteile gegenüber Hybridfahrzeugen haben. Die Ergebnisse stellen die Fokussierung der Industrie auf die Erhöhung der Fahrzeugreichweite durch größere und schwerere Batterien in Frage. Sie legen nahe, dass: (a) die Größe der Fahrzeugbatterie auf die beabsichtigte tägliche Nutzung - im Gegensatz zu gelegentlichen langen Fahrten - abgestimmt werden sollte; und dass (b) bei typischer täglicher Nutzung Hybridfahrzeuge mit Batterien geringerer Kapazität BEVs in Bezug auf die Minimierung der Emissionen übertreffen. - Mildhybridfahrzeug (MHEV)
Ziel dieser Studie ist es, die Nutzungsjahre zu ermitteln, die ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug benötigt, um die während seines Lebenszyklus (Herstellung und Nutzung) erzeugte CO2-Menge im Vergleich zu verschiedenen Arten von Hybridfahrzeugen zu kompensieren. Die meisten Emissionen werden während des Herstellungsprozesses der Batterie freigesetzt. Je größer die Batteriekapazität ist, desto höher sind die CO2-Emissionen. Hybrid- oder Plug-in-Hybridfahrzeuge haben im Vergleich dazu Batterien mit geringerer Kapazität. Daher sind die mit ihrer Herstellung verbundenen Emissionen geringer als bei zu 100 Prozent elektrischen BEVs.
„Wir verfolgen alle das gleiche Ziel, nämlich die Gesamtemissionen von Fahrzeugen zu reduzieren, um den Netto-Nullpunkt zu erreichen. Die Elektrifizierung ist für die Reduzierung der CO2-Emissionen unerlässlich. Aber wie unsere Studie zeigt, können einige Technologien für bestimmte Anwendungsfälle weniger umweltschädlich sein als 100-prozentige Elektrofahrzeuge. Daher ist es wichtig, dass die Verbraucher die Möglichkeit haben, die für ihren Verwendungszweck am besten geeignete elektrische Lösung zu wählen. Die 100-prozentige elektrische Lösung, die nur in Europa angewandt wird, ist bei weitem nicht die beste Option zur Reduzierung der CO2-Emissionen“, so Olivier Rabiller, Chairman und CEO von Garrett.
Die Fahrzeug-Lebenszyklus-Studie von Garrett Motion erfasst reale CO2-Emissionsdaten aus dem europäischen Automobilmarkt, nach Fahrzeugtyp und Nutzung.
Die Analyse von Garrett ergänzt die Ergebnisse anderer LCA-Studien, indem sie Faktoren wie eine breite Palette Elektrifizierungstechnologien (100 Prozent elektrisch, Mildhybrid, Hybrid, Plug-in-Hybrid), verschiedene Fahrzeugsegmente (Kompaktwagen, SUV, Sportwagen und leichte Nutzfahrzeuge), die tatsächliche durchschnittliche Fahrzeugnutzung in Europa sowie die Intensität der Stromerzeugung für die Produktion und das Aufladen der Batterien bewertet.
Fahrzeugkategorien:
- 100 % Hybrid (FHEV)
- Plug-in-Hybrid (PHEV)
- Batterieelektrisches Fahrzeug (BEV)
Arten von Fahrzeugen:
- C-segment (Kompaktlimousine)
- C-segment SUV
- Sport-Coupé
- Leichtes Nutzfahrzeug
Art der Nutzung (Kilometerstand) des Fahrzeugs pro Jahr:
- Hohe Kilometerleistung - mehr als 20.000 km/Jahr
- Mittlere Kilometerleistung - 11.000 km/Jahr oder weniger
- Geringe Kilometerleistung - 8.000 km/Jahr, 4.000 km/Jahr oder weniger (2.500 km/Jahr bei Sportwagen)
Die Fahrzeug-Lebenszyklus-Studie von Garrett Motion zeigt, dass die tatsächliche Nutzung eines Fahrzeugs ein entscheidender Faktor bei der Berechnung seiner Umweltauswirkungen ist.
Während des gesamten Lebenszyklus (Herstellung und Nutzung) ist die Nutzung eines Fahrzeugs, unabhängig von seiner Technologie, ein entscheidender Faktor bei der Berechnung seiner realen Energie- und Umweltleistung. Je nach Nutzung können Hybrid-, Plug-in-Hybrid- oder Elektrotechnologien mehr oder weniger CO2 ausstoßen. Ein paar Beispiele:
- In Europa fahren 60 Prozent der Autos 11.300 km oder weniger pro Jahr. Daher dauert es mindestens 12 Jahre, bis eine beliebte Limousine des C-Segments den Ausgleichszeitpunkt der gesamten CO2-Emissionen eines Elektrofahrzeugs im Vergleich zu einem Plug-in-Hybridfahrzeug erreicht. Das bedeutet, dass für jedes C-Segment-Fahrzeug, das weniger als diese 11.300 km zurücklegt, der Ausgleichszeitpunkt zugunsten des batterieelektrischen Fahrzeugs zeitlich nach hinten verschoben wird. Dieser Zeitraum verlängert sich bei Fahrzeugen mit höherem Gewicht, größerer Batteriekapazität und zunehmender Autonomie.
- Plug-in-Hybridfahrzeuge sind im Vergleich zu batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen die Fahrzeuge mit den geringsten CO2-Emissionen:
o für den Fahrer einer C-Segment-Limousine, der 4.000 km oder weniger pro Jahr fährt - etwa 20 Prozent der europäischen Autofahrer.
o für den Fahrer eines C-Segment-SUV, der 8.000 km oder weniger pro Jahr fährt - etwa 35 Prozent der europäischen Autofahrer.
- Für Fahrer, die mindestens 20.000 km pro Jahr fahren (10 Prozent der europäischen Autofahrer), wird die Wahl eines 100-prozentigen Elektrofahrzeugs nach 5 Jahren Nutzungsdauer vorzuziehen sein.
Idealerweise wird die Batteriegröße einer Elektrifizierungstechnologie auf die beabsichtigte tägliche Nutzung - im Gegensatz zu gelegentlichen langen Fahrten - abgestimmt, um eine übermäßige Batteriekapazität und unnötige Emissionen zu vermeiden. Bei typischer täglicher Fahrzeugnutzung in Europa übertreffen Hybridfahrzeuge mit Batterien geringer Kapazität BEVs mit überdimensionierten Batterien in puncto Minimierung von Emissionen.
Daher haben die meisten batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge in Bezug auf die gesamten CO2-Emissionen während ihrer Lebensdauer keinen intrinsischen Vorteil gegenüber anderen Elektrifizierungstechnologien. Tatsächlich können die laufenden Bemühungen, die Autonomie von BEVs zu erhöhen, ohne die während der Produktion und für die beabsichtigte reale Nutzung erzeugten CO2-Emissionen zu berücksichtigen, kontraproduktiv für die Ziele der Emissionsreduzierung sein.
Die LCA-Studie von Garrett legt nahe, dass batterieelektrische Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge gemeinsam und komplementär eingesetzt werden sollten, um die Herausforderung der CO2-Reduzierung so effektiv wie möglich zu meistern und eine Vielzahl von Alltagsanwendungen zu erfüllen. Die Studie kommt daher zu dem Schluss, dass eine 100-prozentige BEV-Verpflichtung, wie sie in Europa bis 2035 eingeführt werden soll, keine optimale Lösung zur Verringerung der Umweltauswirkungen von Pkw und Nutzfahrzeugen darstellt.
In dieser Studie werden wichtige Herausforderungen, die über die CO2-Emissionen während des gesamten Lebenszyklus hinausgehen, nicht berücksichtigt, z. B. die Gewinnung von Mineralen, die für die Herstellung von Batterien benötigt werden, und die mit der Elektrifizierung von Fahrzeugen verbundenen Kosten. Die Kosten der Elektrifizierung stellen ein großes Hindernis für eine breite Akzeptanz dar und hängen hauptsächlich mit der Größe der Batterie und den benötigten Materialien (z. B. Kupfer, Lithium, Kobalt, Graphit) zusammen. Vor allem bleiben die von einer Massenproduktion von Batterien mit Größenvorteilen erwarteten Kostensenkungen aufgrund der Volatilität der Materialpreise und der durch die steigende Nachfrage ausgelösten Inflation gering.
In Anbetracht des Anteils der Batterien an den Kosten, die auf die Verbraucher abgewälzt werden, ist dies ein weiterer Beweis dafür, wie wichtig es ist, die Batteriegröße entsprechend der beabsichtigten täglichen Nutzung zu optimieren, wobei Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeuge in vielen Fällen kosteneffiziente Alternativen bieten.
Die LCA-Methodik von Garrett, zusätzliche Erkenntnisse
Mit dieser Studie möchte Garrett Motion einen Beitrag zur Diskussion über die LCA-Methodik als Instrument zur besseren Messung der Gesamtemissionen leisten und andere dazu ermutigen, bei der Berechnung der Umweltauswirkungen verschiedener Elektrifizierungstechnologien reale Kriterien wie die Fahrzeugnutzung zu berücksichtigen.
Die Bewertung von Fahrzeuglebenszyklen ist eine komplexe, dynamische Aufgabe, bei der die CO2-Emissionen über die Auspuff- oder Abgasemissionen hinaus analysiert werden. Dabei werden im Allgemeinen drei Lebenszyklusphasen berücksichtigt: (1) Herstellung (z. B. Mineralgewinnung, Produktion und Transport von Batterien und Fahrzeugen), (2) Fahrzeugnutzung (z. B. Stromverbrauch auf der Grundlage des Energieerzeugungsmixes, Kraftstoffförderung, Raffination, Verteilung und Verbrennungsemissionen) und (3) Recycling (Demontage, Entsorgung, zweites Leben).
Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge erzeugen in der Produktions- und Recyclingphase die größte Menge an CO2, während elektrifizierte Hybridfahrzeuge in der Nutzungsphase mehr CO2 erzeugen. In der Studie von Garrett wurden die ersten beiden Phasen des Lebenszyklus eines Fahrzeugs analysiert, wobei die Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung und Nutzung des Fahrzeugs berücksichtigt wurden. Die dritte LCA-Phase, das Recycling und die Entsorgung des Fahrzeugs, wurde in der Studie nicht berücksichtigt, da ihr Beitrag zu den Gesamtemissionen relativ gering ist, aber auch, weil keine europaweiten Daten vorliegen.
Das Weißbuch können Sie über das Knowledge Center von Garrett Motion einsehen. Übersetzungen des Weißbuchs sind auf Anfrage in Deutsch, Französisch und Italienisch erhältlich.
Über Garrett Motion Inc. - Garrett Motion ist ein differenziertes führendes Technologieunternehmen, das seit fast 70 Jahren Kunden aus der Automobilindustrie weltweit beliefert. Das Unternehmen, das für seine weltweit führende Rolle im Bereich der Turboaufladung bekannt ist, entwickelt transformative Technologien, die darauf abzielen, Fahrzeuge sauberer und effizienter zu machen. Seine fortschrittlichen Technologien tragen dazu bei, den Schadstoffausstoß zu reduzieren und die Nullemissionen in Personen- und Nutzfahrzeugen zu erreichen - sowohl im On- als auch im Off-Highway-Bereich. Sein Portfolio umfasst Turbolader, elektrische Turbos (E-Turbo) und elektrische Kompressoren (E-Compressor) sowohl für Verbrennungs- als auch für Hybridantriebe. In der Kategorie der emissionsfreien Fahrzeuge bietet das Unternehmen Brennstoffzellenkompressoren für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs) sowie elektrische Antriebs- und Wärmemanagementsysteme für batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) an. Garrett verfügt über fünf Forschungs- und Entwicklungszentren, 13 Produktionsstätten und ein Team von 9.300 Mitarbeitern in mehr als 20 Ländern. Das Unternehmen hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Transportindustrie zu befähigen, die Bewegung durch einzigartige, differenzierte Innovationen weiter voranzutreiben. Für weitere Informationen besuchen Sie bitte www.garrettmotion.com.
Globale Mediensprecherin:
Maria Eugenia Santiago Echandi; Director of Global Public Relations;
maria.santiagoechandi@garrettmotion.com; Mobil: +1 734 386 6593
QUELLE: Garrett Motion
Die Ausgangssprache (in der Regel Englisch), in der der Originaltext veröffentlicht wird, ist die offizielle, autorisierte und rechtsgültige Version. Diese Übersetzung wird zur besseren Verständigung mitgeliefert. Die deutschsprachige Fassung kann gekürzt oder zusammengefasst sein. Es wird keine Verantwortung oder Haftung für den Inhalt, die Richtigkeit, die Angemessenheit oder die Genauigkeit dieser Übersetzung übernommen. Aus Sicht des Übersetzers stellt die Meldung keine Kauf- oder Verkaufsempfehlung dar! Bitte beachten Sie die englische Originalmeldung auf www.sedarplus.ca, www.sec.gov, www.asx.com.au/ oder auf der Firmenwebsite!
Übermittelt durch das IRW-Press News-Service der IR-WORLD.com Finanzkommunikation GmbH
Für den Inhalt der Mitteilung bzw. des Research ist alleine der Ersteller der Nachricht verantwortlich. Diese Meldung ist keine Anlageberatung oder Aufforderung zum Abschluss bestimmter Börsengeschäfte.
