Direkt, indirekt, ab Werk oder nachgerüstet - Reifendruckkontrollsysteme helfen, Unfälle zu vermeiden und die Umwelt zu schonen. Deshalb will die Europäische Union ab 2012 für alle Neufahrzeuge solche Systeme vorschreiben. Wie sie funktionieren, welche unterschiedlichen Methoden es gibt und wie man schon jetzt mit dem richtigen Reifendruck sicher unterwegs ist, dazu haben die TÜV SÜD-Experten Tipps zusammengestellt.
Direkt oder indirekt: Direkt messende Systeme haben üblicherweise Druck- und Temperatursensoren, die im Reifeninneren an der Felge befestigt sind. Per Funk werden die Messwerte in bestimmten Zeitabständen an ein Steuergerät gesendet. Bei Unterschreitung der festgelegten Warngrenze leuchtet eine Kontrolllampe in der Armaturentafel auf. Vorteil: Direkt messende Systeme erkennen nicht nur schnellen Druckverlust, sondern auch den so genannten Diffusionsverlust. Auch wenn der Luftdruck langsam und an mehreren Reifen gleichzeitig schwindet schlagen die Sensoren bereits sehr früh an. Weiterer Vorteil: Sie können einen absoluten Druckwert anzeigen. Nachteil: Direkt messende Systeme sind mit bis zu 300 Euro die teuersten. Hinzu kommen die Kosten für den Einbau in der Fachwerkstatt (wenn das System nicht serienmäßig verbaut ist) und ein zusätzlicher Satz für die Winterreifen auf eigenen Felgen. Die Sensoren halten nämlich dem regelmäßigen Wechsel der Reifen nicht stand.
Indirekt messende Systeme der ersten Generation vergleichen die Raddrehzahlen über die Sensoren des Antiblockiersystems (ABS) - neuere Systeme nutzen zusätzlich die Signale von anderen Sensoren des Fahrzeuges, zum Beispiel die Schwingungsfrequenzen der Reifen, Beschleunigungssignale etc. Hat ein Rad weniger Luft, kann das System dies analysieren und schlägt Alarm. Solche Systeme werden ab Werk angeboten und erfordern eine Erweiterung der Software. Die Luftdruckwarnschwellen liegen üblicherweise bei 25 Prozent Druckverlust und es wird angezeigt, welchem Reifen die Puste fehlt. Egal, welches System - es entbindet den Fahrer nicht davon, den Luftdruck regelmäßig zu prüfen und gegebenenfalls zu korrigieren.
Die kostengünstigste Art: spezielle Ventilkappen, die von außen erkennbar durch einen Farbwechsel den Druckverlust signalisieren. Sie sind schon ab acht Euro zu haben. Nachteil: Tritt der Luftverlust während der Fahrt auf, merkt das der Fahrer erst beim nächsten Halt.
Ohne Kontrollsystem: Die Experten von TÜV SÜD empfehlen, den Reifendruck mindestens monatlich zu kontrollieren.
Geld verpufft: Mehr als fünf Milliarden Liter Kraftstoff im Wert von sieben Milliarden Euro pusten Europas Autofahrer jährlich in die Luft, weil sie davon zu wenig in den Reifen haben. Das liegt am drastisch steigenden Rollwiderstand. Er macht immerhin 18 bis 26 Prozent des Energiebedarfs aus. Außerdem erhöht sich der Reifenverschleiß bei Unterdruck stark.
Erst lesen, dann pumpen: Die Betriebsanleitung und ein Aufkleber an der Innenseite von Tankklappe oder Tür nennen den vom Autohersteller festgelegten Fülldruck. Weil fast alle Autos mit verschiedenen Reifengrößen gefahren werden dürfen, gibt es oft auch unterschiedliche Werte für die einzelnen Dimensionen. Darauf muss der Autofahrer achten. Einige wenige Autohersteller geben den Druck physikalisch korrekt in der ungewohnten Einheit Kilopascal (kPa) an. Die Umrechnung in das gebräuchliche Bar ist einfach: 100 kPa entsprechen einem Bar.
Lieber etwas mehr: Die Vorgaben der Autohersteller sollten nicht unterschritten werden. Schon 0,2 Bar zu geringer Druck schluckt im Stadtverkehr bis zu fünf Prozent Sprit. 0,5 Bar können einen Liter pro 100 Kilometer kosten und zudem die Sicherheit bei höheren Geschwindigkeiten gefährden. Die Werte der Autohersteller sind aber zumeist ein "Komfortluftdruck". 0,2 bis 0,3 Bar mehr schaden keinesfalls. Sehr viel höhere Werte beeinflussen wiederum die Fahreigenschaften negativ und verschleißen die Reifen ungleichmäßig.
Cool checken: Alle Reifendruckwerte gelten für kalte Reifen. Schon Fahrten unter zehn Kilometer erwärmen die Pneus. Deshalb darf dann keinesfalls Luft abgelassen werden, sondern es sollte eher ein etwas höherer Wert als in der Herstellerinformation empfohlen eingestellt werden (0,1 - 0,3 bar).
Laden und füllen: Wer sein Auto stark belädt oder sämtliche Sitzplätze für eine längere Strecke ausnutzt, muss den Reifendruck erhöhen. Danach das Absenken auf Normaldruck bei kalten Reifen nicht vergessen!
Luft statt Gas: Werkstätten bieten mitunter spezielle Reifenfüllgase an und versprechen dabei auch physikalisch nicht nachvollziehbare Vorteile. Das Geld kann der Autofahrer sparen. Die Reifenindustrie und TÜV SÜD sind der Meinung, dass Luft völlig ausreicht. Beim Erhöhen des Luftdrucks zur Volllast-Angleichung steht an der Tankstelle ohnehin nur Luft zur Verfügung.
Schrauben nicht vergessen: Ventilkappen sind keine Zierde. Sie dichten das Ventil zusätzlich ab und schützen vor Schmutz. Der kann die Funktion des Ventils stören, sprich: Luftverlust verursachen.
Weitere Informationen für Autofahrer unter www.tuev-sued.de.
Direkt oder indirekt: Direkt messende Systeme haben üblicherweise Druck- und Temperatursensoren, die im Reifeninneren an der Felge befestigt sind. Per Funk werden die Messwerte in bestimmten Zeitabständen an ein Steuergerät gesendet. Bei Unterschreitung der festgelegten Warngrenze leuchtet eine Kontrolllampe in der Armaturentafel auf. Vorteil: Direkt messende Systeme erkennen nicht nur schnellen Druckverlust, sondern auch den so genannten Diffusionsverlust. Auch wenn der Luftdruck langsam und an mehreren Reifen gleichzeitig schwindet schlagen die Sensoren bereits sehr früh an. Weiterer Vorteil: Sie können einen absoluten Druckwert anzeigen. Nachteil: Direkt messende Systeme sind mit bis zu 300 Euro die teuersten. Hinzu kommen die Kosten für den Einbau in der Fachwerkstatt (wenn das System nicht serienmäßig verbaut ist) und ein zusätzlicher Satz für die Winterreifen auf eigenen Felgen. Die Sensoren halten nämlich dem regelmäßigen Wechsel der Reifen nicht stand.
Indirekt messende Systeme der ersten Generation vergleichen die Raddrehzahlen über die Sensoren des Antiblockiersystems (ABS) - neuere Systeme nutzen zusätzlich die Signale von anderen Sensoren des Fahrzeuges, zum Beispiel die Schwingungsfrequenzen der Reifen, Beschleunigungssignale etc. Hat ein Rad weniger Luft, kann das System dies analysieren und schlägt Alarm. Solche Systeme werden ab Werk angeboten und erfordern eine Erweiterung der Software. Die Luftdruckwarnschwellen liegen üblicherweise bei 25 Prozent Druckverlust und es wird angezeigt, welchem Reifen die Puste fehlt. Egal, welches System - es entbindet den Fahrer nicht davon, den Luftdruck regelmäßig zu prüfen und gegebenenfalls zu korrigieren.
Die kostengünstigste Art: spezielle Ventilkappen, die von außen erkennbar durch einen Farbwechsel den Druckverlust signalisieren. Sie sind schon ab acht Euro zu haben. Nachteil: Tritt der Luftverlust während der Fahrt auf, merkt das der Fahrer erst beim nächsten Halt.
Ohne Kontrollsystem: Die Experten von TÜV SÜD empfehlen, den Reifendruck mindestens monatlich zu kontrollieren.
Geld verpufft: Mehr als fünf Milliarden Liter Kraftstoff im Wert von sieben Milliarden Euro pusten Europas Autofahrer jährlich in die Luft, weil sie davon zu wenig in den Reifen haben. Das liegt am drastisch steigenden Rollwiderstand. Er macht immerhin 18 bis 26 Prozent des Energiebedarfs aus. Außerdem erhöht sich der Reifenverschleiß bei Unterdruck stark.
Erst lesen, dann pumpen: Die Betriebsanleitung und ein Aufkleber an der Innenseite von Tankklappe oder Tür nennen den vom Autohersteller festgelegten Fülldruck. Weil fast alle Autos mit verschiedenen Reifengrößen gefahren werden dürfen, gibt es oft auch unterschiedliche Werte für die einzelnen Dimensionen. Darauf muss der Autofahrer achten. Einige wenige Autohersteller geben den Druck physikalisch korrekt in der ungewohnten Einheit Kilopascal (kPa) an. Die Umrechnung in das gebräuchliche Bar ist einfach: 100 kPa entsprechen einem Bar.
Lieber etwas mehr: Die Vorgaben der Autohersteller sollten nicht unterschritten werden. Schon 0,2 Bar zu geringer Druck schluckt im Stadtverkehr bis zu fünf Prozent Sprit. 0,5 Bar können einen Liter pro 100 Kilometer kosten und zudem die Sicherheit bei höheren Geschwindigkeiten gefährden. Die Werte der Autohersteller sind aber zumeist ein "Komfortluftdruck". 0,2 bis 0,3 Bar mehr schaden keinesfalls. Sehr viel höhere Werte beeinflussen wiederum die Fahreigenschaften negativ und verschleißen die Reifen ungleichmäßig.
Cool checken: Alle Reifendruckwerte gelten für kalte Reifen. Schon Fahrten unter zehn Kilometer erwärmen die Pneus. Deshalb darf dann keinesfalls Luft abgelassen werden, sondern es sollte eher ein etwas höherer Wert als in der Herstellerinformation empfohlen eingestellt werden (0,1 - 0,3 bar).
Laden und füllen: Wer sein Auto stark belädt oder sämtliche Sitzplätze für eine längere Strecke ausnutzt, muss den Reifendruck erhöhen. Danach das Absenken auf Normaldruck bei kalten Reifen nicht vergessen!
Luft statt Gas: Werkstätten bieten mitunter spezielle Reifenfüllgase an und versprechen dabei auch physikalisch nicht nachvollziehbare Vorteile. Das Geld kann der Autofahrer sparen. Die Reifenindustrie und TÜV SÜD sind der Meinung, dass Luft völlig ausreicht. Beim Erhöhen des Luftdrucks zur Volllast-Angleichung steht an der Tankstelle ohnehin nur Luft zur Verfügung.
Schrauben nicht vergessen: Ventilkappen sind keine Zierde. Sie dichten das Ventil zusätzlich ab und schützen vor Schmutz. Der kann die Funktion des Ventils stören, sprich: Luftverlust verursachen.
Weitere Informationen für Autofahrer unter www.tuev-sued.de.
