Die überhitzten Akkus in der Boeing 787 Dreamliner sind nicht symptomatisch für Lithium-Ionen-Energiespeicher an sich, sondern gehen auf die Verwendung einer besonderen Kathoden-Technologie bei den Akkus für das Verkehrsflugzeug zurück. Diese Ansicht vertritt der renommierte Akku-Experte Sven Bauer. Er ist Mitbegründer und heutiger Alleininhaber des Batterien-Montage-Zentrum (www.bmz-gmbh.de), einem international anerkannten Systemspezialisten für die Entwicklung und Fertigung intelligenter Lithium-Ionen-Akkus. Bauer warnt davor, die Lithium-Ionen-Technologie wegen der Zwischenfälle zu verteufeln.
"Lithium-Ionen-Akkus sind nicht grundsätzlich gefährlicher als andere Akku-Technologien. Es gibt allerdings unterschiedliche Anoden- und Kathoden-Materialien, die verwendet werden. Früher waren Lithium-Ionen-Kobalt-Akkus mit Kobalt-Kathoden weit verbreitet und das ist tatsächlich eine gefährliche Technologie", so Bauer im Gespräch mit dem Fachmedium "Elektronikpraxis".
Genau diese Technologie wird aber offenbar in den Akkus der Boeing 787 eingesetzt. "Es ging hier wohl darum, noch das letzte Quäntchen an Kapazität herauszukitzeln", so Bauer über die Gründe für diese Entscheidung. Beim Dreamliner werden viele Funktionen elektrisch betrieben, so dass das elektrische System des Flugzeugs eine Kapazität von 1,5 Megawatt hat - genug um rund 400 Haushalte mit Strom zu versorgen. Allerdings gibt es laut Sven Bauer auch bei dieser Kathoden-Technologie Möglichkeiten, den gefährlichen Thermal Runaway zu verhindern, also das Entstehen eines nahezu unkontrollierbaren Feuers. "Das funktioniert zum Beispiel durch eine Trennung von Kathode und Anode durch Keramik-Separatoren, die bei einer bestimmten Temperatur schmelzen und den Ionenfluss binden, sodass die Zelle nie mehr als 170 Grad Celsius erreicht, also unterhalb der Brenntemperatur von Lithium von 173 Grad", erklärt Bauer.
Bei den Zwischenfällen mit der Boeing 787 sei es trotz der Akku-Überhitzung entgegen Medienberichten offensichtlich nicht zu einem Thermal Runaway gekommen: "Sonst wäre von dem Flugzeug wohl nichts übriggeblieben", so Sven Bauer. Das gesamte Interview finden Sie unter http://tinyurl.com/ac2e6cj.
ELEKTRONIKPRAXIS berichtet 14-täglich über das Geschehen in der Elektronikbranche, neue Produkte sowie grundlegende Probleme, Technologien und Lösungsansätze für die industriellen Einsatzbereiche in Maschinen- und Anlagenbau, Kfz und Verkehrstechnik, Medizintechnik, Datentechnik, Telekommunikation und Konsumelektronik. Das Fachmedium bearbeitet in Print, Online (www.elektronikpraxis.de) und in eigenen Veranstaltungen wichtige Themen der Branche: Elektronikkomponenten und Systeme, Technologien sowie deren Einsatz, konkrete Anwendungen, Grundlagen und Forschungsergebnisse, technische Normen und Richtlinien, Menschen und Meinungen. Das Stammhaus Vogel Business Media ist einer der führenden deutschen Fachinformationsanbieter mit über 100 Fachzeitschriften, über 100 Webportalen, über 100 Business-Events sowie zahlreichen mobilen Angeboten und internationalen Aktivitäten. Hauptsitz ist Würzburg.
"Lithium-Ionen-Akkus sind nicht grundsätzlich gefährlicher als andere Akku-Technologien. Es gibt allerdings unterschiedliche Anoden- und Kathoden-Materialien, die verwendet werden. Früher waren Lithium-Ionen-Kobalt-Akkus mit Kobalt-Kathoden weit verbreitet und das ist tatsächlich eine gefährliche Technologie", so Bauer im Gespräch mit dem Fachmedium "Elektronikpraxis".
Genau diese Technologie wird aber offenbar in den Akkus der Boeing 787 eingesetzt. "Es ging hier wohl darum, noch das letzte Quäntchen an Kapazität herauszukitzeln", so Bauer über die Gründe für diese Entscheidung. Beim Dreamliner werden viele Funktionen elektrisch betrieben, so dass das elektrische System des Flugzeugs eine Kapazität von 1,5 Megawatt hat - genug um rund 400 Haushalte mit Strom zu versorgen. Allerdings gibt es laut Sven Bauer auch bei dieser Kathoden-Technologie Möglichkeiten, den gefährlichen Thermal Runaway zu verhindern, also das Entstehen eines nahezu unkontrollierbaren Feuers. "Das funktioniert zum Beispiel durch eine Trennung von Kathode und Anode durch Keramik-Separatoren, die bei einer bestimmten Temperatur schmelzen und den Ionenfluss binden, sodass die Zelle nie mehr als 170 Grad Celsius erreicht, also unterhalb der Brenntemperatur von Lithium von 173 Grad", erklärt Bauer.
Bei den Zwischenfällen mit der Boeing 787 sei es trotz der Akku-Überhitzung entgegen Medienberichten offensichtlich nicht zu einem Thermal Runaway gekommen: "Sonst wäre von dem Flugzeug wohl nichts übriggeblieben", so Sven Bauer. Das gesamte Interview finden Sie unter http://tinyurl.com/ac2e6cj.
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