"Chromtrioxid und Entwicklungsstand der Alternativen - Fortschritte in der Autorisierung" lautete der Titel der Veranstaltung, die der Fachverband Galvanisierte Kunststoffe (FGK) am 15. Mai für die Automobilhersteller durchführte. FGK Vorsitzender Jörg Püttbach freute sich, den bereits im vergangenen Jahr begonnenen Dialog mit den OEM in sehr offener und konstruktiver Atmosphäre in Frankfurt fortzusetzen. Er betonte, dass die FGK-Mitglieder, die durch die Aufnahme von Chromtrioxid in den Anhang XIV der REACh-Verordnung im April 2013 notwendig gewordene Autorisierung auf jeden Fall erreichen wollen und werden. Ohne eine Autorisierung bei der Europäischen Kommission dürfen ab September 2017 keine Chromtrioxide mehr eingesetzt werden. Parallel zur Autorisierung treibt der FGK die Entwicklung und Testung von Alternativen intensiv voran.
3.000 Musterplatten beschichtet und geprüft
Dazu präsentierte der FGK seine zweite Vergleichsuntersuchung verschiedener Chrom-III-Verfahren mit umfangreichen Labor- und Feldtests. Die 40 Tagungsteilnehmer - darunter Vertreter fast aller wesentlichen Automobilfirmen und des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) - erhielten vom FGK Projektleiter "Labor- und Felderprobung von Chromoberflächen" Dr. Harald Prestel (Wafa Kunststofftechnik) einen ausführlichen Bericht über die neuesten Untersuchungen verschiedener Chrom-III-Verfahren. Ziel der zweiten FGK Feld- und Labortests war der Vergleich zwischen Schichten aus Chrom-III- und Chrom-VI Verfahren. Nach der ersten Studie 2012 wurden von Herbst 2013 bis Frühjahr 2014 die Tests erheblich ausgeweitet. "Wir haben 12 Varianten von sieben Verfahrenslieferanten getestet. Die meisten Chemielieferanten haben dazu neue bzw. optimierte Verfahren geliefert.", erklärte Dr. Prestel. "Schwerpunkt der Untersuchungen war Farbe und Korrosionsbeständigkeit gelegt," so Dr. Prestel weiter. Vier Chlorid- und acht Sulfat-basierte Chrom-III-Verfahren mit mikroporigen und mikrorissigen Chrom-VI-Verfahren wurden verglichen. Insgesamt wurden 3000 FGK-Versuchsplatten untersucht, davon 600 im Feld. Neben 72 PKW waren auch 10 LKW mit den Musterplatten auf den Straßen unterwegs. "Diese sehr breit angelegten Feldstudie hat somit eine gute Aussagekraft", gibt Dr. Prestel der Untersuchung eine hohe Signifikanz. Zusammenfassend lässt sich im Feld festhalten, dass es - sicher auch durch den milden Winter - nur zu wenigen Ausfällen kam, wobei im Mittel die Chrom-III-Platten etwas schlechter abschnitten als die aus Chrom-VI-Verfahren beschichteten Platten. Auffallend ist aber, dass der Verschmutzungsgrad bei den Chrom-III-Varianten stets höher war, als bei den hexavalent verchromten Platten. Dr. Prestel stellt fest: "Wie bereits im Vorjahr haben wir bei allen Chrom-III-Varianten ein deutliches Nachdunkeln festgestellt.
Konstante Farbe nahe an Chrom-VI basierten Schichten entscheidend
Chrom-VI-basierte Verfahren verschiedener Anbieter ergeben einen identischen Chromfarbton. Die Chrom-III-Verfahren weichen hier von dem gewünschten "typischen" Chrom-Ton deutlich ab. Dass die Abweichung im Feld durch Verschmutzung und Nachdunkeln teilweise massiv zunimmt, konnten die Teilnehmer an einer Vielzahl präsentierter Musterplatten begutachten. Hier konnten auch die Ergebnisse der vielfältigen Labortests verglichen werden. Im Ergebnis hält Dr. Prestel dabei fest, dass sich kein einheitliches Bild für ein spezielles Verfahren ergibt. So schneiden zwar bei der Nickellässigkeit und beim Waschstraßentest die Chlorid-basierten Verfahren schlechter als die Sulfat-basierten und herkömmlich verchromten ab, beim "Russian Mud"-Test ergibt sich dagegen ein umgekehrtes Bild.
VDA: Autorisierung zwingend erforderlich
Markus Bommer (BMW) von der VDA Projektgruppe "Dekorative Verchromung" betonte, dass bei den Entwicklungen neuer Verfahren die OEMs in Zukunft sehr eng mit Beschichtern und Verfahrenslieferanten kooperieren wollen. So strebt die Projektgruppe das Angleichen von Prüfmethoden und eine intensive Zusammenarbeit bei der Findung einer "Soll-Farbe" an. Wunsch aller OEMs sei es schließlich, die Werthaftigkeit und Anmutung von Chrom zu erhalten und einheitliche und stabile Farbtöne zu erzielen. Daher ist es enorm wichtig, dass Alternativverfahren, so nahe wie möglich an den derzeitigen Chromfarbton herankommen. Ansonsten werden u.a. die Beschaffungsprozesse der Automobilfirmen nicht mehr beherrschbar. Der Käufer eines Fahrzeuges wird Farbabweichungen bei in der EU gebauten Fahrzeugen nicht akzeptieren, vor allem wenn es diese Abweichungen bei außerhalb der EU hergestellten Fahrzeugen nicht gibt. Hier sind die Verfahrenslieferanten noch nicht am Ziel, die verfügbaren Farbtöne weichen erkennbar voneinander ab und verändern sich teilweise auch durch Alterungsprozesse. Die VDA Projektgruppe wird die Autorisierungskonsortien jedenfalls weiterhin nach Kräften unterstützen, um eine möglichst langfristige Autorisierung zu erlangen, die die Chance lässt, eine Substitution dann durchzuführen, wenn die entsprechenden Systeme alle Anforderungen (auch zum Farbton) erfüllen.
Chrom-VI freie Konditionierung braucht noch viel Zeit
Dass die Entwicklungen von Alternativen zur Chrom-VI-basierten Konditionierung noch Zeit benötigen, betonte auch Dr. Markus Dahlhaus (BIA). Er gab einen Überblick über den Entwicklungsstand bei Chrom-VI-freien Vorbehandlungen. "Chrom-VI-freie Konditionierung des Kunststoffs ist deutlich komplexer, als bei der Chrom-Endoberfläche", so Dr. Dahlhaus. Die FGK Mitgliedsfirmen haben die vielfältigen Anforderungen an eine Alternativvorbehandlung herausgearbeitet. Einige Entwicklungsansätze seien durchaus vielversprechend, so Dr. Dahlhaus. Aber bisher gebe es im Automobilbau noch keine Erfahrungen. Es fehle an Prozess-Know-How- und Mehr-K-Teile seien noch so gut wie gar nicht betrachtet worden. "Die Entwicklungen stehen hier noch ganz am Anfang. Deshalb ist neben der Praxiserprobung eine langfristige Autorisierung für die Chrom-VI-haltigen Vorbehandlungen von Kunststoffen für die Galvanisierung zwingend erforderlich", fasst Dr. Dahlhaus den Entwicklungsstand zusammen.
Autorisierung geht voran
Den aktuellen Stand der Autorisierungsverfahren präsentierten Dr. Carsten Brockmann (Firma Kunststofftechnik Bernt) und Christian Klaiss (Firma Fischer). Die FGK Mitglieder sind in zwei Konsortien vertreten, die derzeit parallel die Autorisierung von Chromtrioxid vorbereiten. Sowohl VECCO e.V. als auch das CTAC Konsortium wollen ihre Anträge im Februar 2015 bei der ECHA einreichen.
Parallel wurden unter der Führung von VECCO zwei Klagen auf den Weg gebracht. Zum einen klagt man auf Einsicht in die Daten, die zur Einstufung von Chromtrioxid geführt haben, zum anderen will man eine Ausnahmeregelung für Galvaniken generell erstreiten. Die Autorisierung von Chrom-VI wird, so betonen Dr. Brockmann und Herr Klaiss, sicher erwartet. Der Autorisierungszeitraum, der ab September 2017 läuft, kann allerdings vier, sieben oder zwölf Jahre betragen, so das eine erneute Autorisierung dann frühestens ab 2021, bestenfalls 2029 erforderlich wäre.
Die Entscheidung über die Autorisierung fällt bei der Europäischen Kommission und die ECHA spricht nach Prüfung nur Empfehlungen aus. Erklärtes Ziel aus Sicht der Automobilindustrie ist es, so Markus Bommer (BMW) von der VDA Projektgruppe "Dekorative Verchromung gemeinsam mit den Zulieferern in Brüssel aufzutreten und die Wichtigkeit der Chromtrioxid-Autorisierung für die gesamte Automobilproduktion in Europa klarzustellen" "Die Autorisierung ist auch aus Sicht der OEM zwingend erforderlich."
3.000 Musterplatten beschichtet und geprüft
Dazu präsentierte der FGK seine zweite Vergleichsuntersuchung verschiedener Chrom-III-Verfahren mit umfangreichen Labor- und Feldtests. Die 40 Tagungsteilnehmer - darunter Vertreter fast aller wesentlichen Automobilfirmen und des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) - erhielten vom FGK Projektleiter "Labor- und Felderprobung von Chromoberflächen" Dr. Harald Prestel (Wafa Kunststofftechnik) einen ausführlichen Bericht über die neuesten Untersuchungen verschiedener Chrom-III-Verfahren. Ziel der zweiten FGK Feld- und Labortests war der Vergleich zwischen Schichten aus Chrom-III- und Chrom-VI Verfahren. Nach der ersten Studie 2012 wurden von Herbst 2013 bis Frühjahr 2014 die Tests erheblich ausgeweitet. "Wir haben 12 Varianten von sieben Verfahrenslieferanten getestet. Die meisten Chemielieferanten haben dazu neue bzw. optimierte Verfahren geliefert.", erklärte Dr. Prestel. "Schwerpunkt der Untersuchungen war Farbe und Korrosionsbeständigkeit gelegt," so Dr. Prestel weiter. Vier Chlorid- und acht Sulfat-basierte Chrom-III-Verfahren mit mikroporigen und mikrorissigen Chrom-VI-Verfahren wurden verglichen. Insgesamt wurden 3000 FGK-Versuchsplatten untersucht, davon 600 im Feld. Neben 72 PKW waren auch 10 LKW mit den Musterplatten auf den Straßen unterwegs. "Diese sehr breit angelegten Feldstudie hat somit eine gute Aussagekraft", gibt Dr. Prestel der Untersuchung eine hohe Signifikanz. Zusammenfassend lässt sich im Feld festhalten, dass es - sicher auch durch den milden Winter - nur zu wenigen Ausfällen kam, wobei im Mittel die Chrom-III-Platten etwas schlechter abschnitten als die aus Chrom-VI-Verfahren beschichteten Platten. Auffallend ist aber, dass der Verschmutzungsgrad bei den Chrom-III-Varianten stets höher war, als bei den hexavalent verchromten Platten. Dr. Prestel stellt fest: "Wie bereits im Vorjahr haben wir bei allen Chrom-III-Varianten ein deutliches Nachdunkeln festgestellt.
Konstante Farbe nahe an Chrom-VI basierten Schichten entscheidend
Chrom-VI-basierte Verfahren verschiedener Anbieter ergeben einen identischen Chromfarbton. Die Chrom-III-Verfahren weichen hier von dem gewünschten "typischen" Chrom-Ton deutlich ab. Dass die Abweichung im Feld durch Verschmutzung und Nachdunkeln teilweise massiv zunimmt, konnten die Teilnehmer an einer Vielzahl präsentierter Musterplatten begutachten. Hier konnten auch die Ergebnisse der vielfältigen Labortests verglichen werden. Im Ergebnis hält Dr. Prestel dabei fest, dass sich kein einheitliches Bild für ein spezielles Verfahren ergibt. So schneiden zwar bei der Nickellässigkeit und beim Waschstraßentest die Chlorid-basierten Verfahren schlechter als die Sulfat-basierten und herkömmlich verchromten ab, beim "Russian Mud"-Test ergibt sich dagegen ein umgekehrtes Bild.
VDA: Autorisierung zwingend erforderlich
Markus Bommer (BMW) von der VDA Projektgruppe "Dekorative Verchromung" betonte, dass bei den Entwicklungen neuer Verfahren die OEMs in Zukunft sehr eng mit Beschichtern und Verfahrenslieferanten kooperieren wollen. So strebt die Projektgruppe das Angleichen von Prüfmethoden und eine intensive Zusammenarbeit bei der Findung einer "Soll-Farbe" an. Wunsch aller OEMs sei es schließlich, die Werthaftigkeit und Anmutung von Chrom zu erhalten und einheitliche und stabile Farbtöne zu erzielen. Daher ist es enorm wichtig, dass Alternativverfahren, so nahe wie möglich an den derzeitigen Chromfarbton herankommen. Ansonsten werden u.a. die Beschaffungsprozesse der Automobilfirmen nicht mehr beherrschbar. Der Käufer eines Fahrzeuges wird Farbabweichungen bei in der EU gebauten Fahrzeugen nicht akzeptieren, vor allem wenn es diese Abweichungen bei außerhalb der EU hergestellten Fahrzeugen nicht gibt. Hier sind die Verfahrenslieferanten noch nicht am Ziel, die verfügbaren Farbtöne weichen erkennbar voneinander ab und verändern sich teilweise auch durch Alterungsprozesse. Die VDA Projektgruppe wird die Autorisierungskonsortien jedenfalls weiterhin nach Kräften unterstützen, um eine möglichst langfristige Autorisierung zu erlangen, die die Chance lässt, eine Substitution dann durchzuführen, wenn die entsprechenden Systeme alle Anforderungen (auch zum Farbton) erfüllen.
Chrom-VI freie Konditionierung braucht noch viel Zeit
Dass die Entwicklungen von Alternativen zur Chrom-VI-basierten Konditionierung noch Zeit benötigen, betonte auch Dr. Markus Dahlhaus (BIA). Er gab einen Überblick über den Entwicklungsstand bei Chrom-VI-freien Vorbehandlungen. "Chrom-VI-freie Konditionierung des Kunststoffs ist deutlich komplexer, als bei der Chrom-Endoberfläche", so Dr. Dahlhaus. Die FGK Mitgliedsfirmen haben die vielfältigen Anforderungen an eine Alternativvorbehandlung herausgearbeitet. Einige Entwicklungsansätze seien durchaus vielversprechend, so Dr. Dahlhaus. Aber bisher gebe es im Automobilbau noch keine Erfahrungen. Es fehle an Prozess-Know-How- und Mehr-K-Teile seien noch so gut wie gar nicht betrachtet worden. "Die Entwicklungen stehen hier noch ganz am Anfang. Deshalb ist neben der Praxiserprobung eine langfristige Autorisierung für die Chrom-VI-haltigen Vorbehandlungen von Kunststoffen für die Galvanisierung zwingend erforderlich", fasst Dr. Dahlhaus den Entwicklungsstand zusammen.
Autorisierung geht voran
Den aktuellen Stand der Autorisierungsverfahren präsentierten Dr. Carsten Brockmann (Firma Kunststofftechnik Bernt) und Christian Klaiss (Firma Fischer). Die FGK Mitglieder sind in zwei Konsortien vertreten, die derzeit parallel die Autorisierung von Chromtrioxid vorbereiten. Sowohl VECCO e.V. als auch das CTAC Konsortium wollen ihre Anträge im Februar 2015 bei der ECHA einreichen.
Parallel wurden unter der Führung von VECCO zwei Klagen auf den Weg gebracht. Zum einen klagt man auf Einsicht in die Daten, die zur Einstufung von Chromtrioxid geführt haben, zum anderen will man eine Ausnahmeregelung für Galvaniken generell erstreiten. Die Autorisierung von Chrom-VI wird, so betonen Dr. Brockmann und Herr Klaiss, sicher erwartet. Der Autorisierungszeitraum, der ab September 2017 läuft, kann allerdings vier, sieben oder zwölf Jahre betragen, so das eine erneute Autorisierung dann frühestens ab 2021, bestenfalls 2029 erforderlich wäre.
Die Entscheidung über die Autorisierung fällt bei der Europäischen Kommission und die ECHA spricht nach Prüfung nur Empfehlungen aus. Erklärtes Ziel aus Sicht der Automobilindustrie ist es, so Markus Bommer (BMW) von der VDA Projektgruppe "Dekorative Verchromung gemeinsam mit den Zulieferern in Brüssel aufzutreten und die Wichtigkeit der Chromtrioxid-Autorisierung für die gesamte Automobilproduktion in Europa klarzustellen" "Die Autorisierung ist auch aus Sicht der OEM zwingend erforderlich."
